Общество6 июля 2021 16:04

Лет сорок пять – как новенький опять: на каких самолетах держится «малая авиация» в регионах

Благодаря чему еще держатся старенькие «Аннушки» в Красноярском крае
АН-26

АН-26

Фото: Мария ЛЕНЦ

Многочисленным службам еще предстоит разобраться в причинах крушения АН-26 на Камчатке 6 июля 2021 года, но если здесь пока вопросов множество; в очередной раз поднимается проблема очевидная: на чем летают в регионах? В Красноярском крае, где малая авиация нужна, как воздух, работает базовая авиакомпания «КрасАвиа». Классический авиапарк – те же АН-24, АН-26; АТР-72, есть Л-410, вертолеты Ми-8. Не сказать, что все ОЧЕНЬ плохо, да... как везде. Один из руководителей компании, теперь уже бывший, говорит:

Пропал Ан-26 с 28 пассажирами
Утром вторника самолет Ан-26 «Камчатских авиалиний» пропал с радаров и перестал выходить на связь. Спасатели предполагают, что самолет упал в море. Развернуты масштабные поиски

- Это общая боль, обновление парка, вы понимаете, не обойдется без помощи местных региональных компаний. Они вряд ли самостоятельно могут что-то купить, такие перевозки – дело заведомо убыточное. На региональной авиации мало можно заработать, наоборот, это затраты, многие рейсы субсидированы. Поэтому коммерсантам это не надо, у региональных властей как всегда, денег нет. Вы же понимаете стоимости. На сегодняшний день видно, что региональной авиации в России нет. В стране нет самолетов, вы же сами понимаете, самолеты у нас не выпускается. Говорят про ИЛ-114, но его до сих пор нет. Еще же нужно, чтобы он появился.

Авиакомпания приобрела при помощи администрации края в прошлом году французские АТР-72 и АТР-42. По России такие покупки – очень редкий случай, наш только благодаря помощи края состоялся. Так бы, конечно, самостоятельно компания не обновила авиапарк. Но и тут не без проблем. Потому что ремонт таких самолетов возможен только за рубежом, так же как и приобретение деталей, это не быстро и не дешево.

В кабине АН-26

В кабине АН-26

Фото: Мария ЛЕНЦ

Одним словом, на сегодняшний день просто нет самолетов, поэтому и выполняют рейсы на чем есть.

Авиаторы говорят - к самолетам-то какие вопросы? Про них не говорят, «старые» или «молодые», только годен ли к полету борт или нет. И здесь тоже вопрос, важна техника, важны и люди. Евгений отработал в «КрасАвиа» авиаинженером очень много лет, но совсем недавно ушел, по банальной причине – низкая зарплата.

- С авиапарком у «КрасАвиа»… Скажем так, парк старый. АН-24 и АН-26 еще 70-х и 80-х годов прошлого века. Самолеты то в принципе они хорошие. В Советском Союзе не было слова экономия, самолеты делали с достаточным запасом прочности, благодаря чему они до сих пор летают. Да, чем старее судно, тем больше трудозатрат требуется. К примеру проводка электрическая, все равно, медь имеет свойство гнить со временем. Понятное дело, что полная замена проводки невозможна. Но, в принципе, на самолетах отказ какой-либо системы в полете не страшен, ведь заложено двух-трехкратное резервирование. Если отказывает одна система, то есть второй комплект.

Аварийная посадка МИ-8 на севере Красноярского края. На борту находились 19 человек – это 16 пассажиров и 3 члена экипажа. И плюс еще около 500 килограммов груза. Фото: Западно-Сибирская транспортная прокуратура

Аварийная посадка МИ-8 на севере Красноярского края. На борту находились 19 человек – это 16 пассажиров и 3 члена экипажа. И плюс еще около 500 килограммов груза. Фото: Западно-Сибирская транспортная прокуратура

Но ремонтных заводов нет, куда можно отправить на продление и осмотр, соответствуют они требованием летной годности или нет. В Новосибирске есть летный АРЗ, но он вертолетный. Раньше были ремонтные заводы, если не ошибаюсь, в Ростове и Иркутске, но иркутский сейчас не функционирует, а в Ростове вроде и полосы даже нет. Отдельные агрегаты где-то ремонтируются, а полноценного ремонта не существует. Ну и естественно проблема как с финансированием на покупку запчастей, достаточно сложно все это происходит. С оплатой труда, она не высокая. Авиатехник «КрасАвиа» первого класса, самого высокого, зарабатывает всего 38 000-45 000 рублей. Инженеры 1 категории 50 000-60 000 рублей.

Технику можно эксплуатировать с достаточным финансированием на ремонт и покупку запчастей. Но вот специалистов для региональных компаний довольно сложно найти. Студенты стараются уйти на боинги в большие компании, ведь зарплаты поинтереснее, да и перспективнее.

Фото: Мария ЛЕНЦ

На такие зарплаты молодые не идут работать в региональные компании, потому что они могут найти большую, к тому же малая региональная авиция – это сложно и тяжело. Особенно зимой, в морозы. Да и это командировки, не нахождение дома.

Самолеты всегда достаточно убыточная статья, так как сложно его вывести в плюс с регулярными удорожаниями топлива, аэропортными сборами. Но все стараются работать как-то, а как иначе?

ИСТОРИЯ ОДНОЙ МАЛЕНЬКОЙ АВИАКОМПАНИИ

Как от большого аэропорта остались чистое поле и два вертолета

...Судьба аэропорта в Хатанге, поселка на севере Красноярского края, наверное, красноречивее всякой статистики. Ее историю рассказывает коллега-журналист, жена пилота вертолета Ми-8, на которой больше десятка лет в Хатанге отлетал ее муж. На глазах крупный живой аэропорт, где работали около трехсот человек, превратился до голого поля с двумя арендованными «Ми».

- Сегодня парк у нас - абсолютно древний, и своей техники даже нет, работают два арендованных Ми 8. А это и санитарные рейсы, и пассажирские в отдалённые посёлки. Северный куст – несколько посёлков, на расстоянии около 300 км, и южный – там три посёлка. Иначе, как вертолетом, во многие места не добраться. Вертолёты летают два раза в неделю, билеты дорогие, около 4500 рублей за три часа (общее время туда и обратно). Я помню наш аэропорт раньше. Это была огромная организация. Взлётная полоса, кстати, имеет статус стратегического значения, здесь проходили раньше летные учения Барнаульского авиаполка, могли садится огромные воздушные суда... Огромный парк на два ангара, Ан 26 было шесть, а МИ 8 - 12, «Аннушек» порядка 10-12... Летом они приводнялись – чтобы использовать их на воде, а зимой вставали на лыжи, для них была специальная полоса на реке, где они приземлялись. Большое предприятие, больше 300 человек работало. Так было до 1980-го года. После 1987-го авиация стала угасать. Стали пропадать (из состава парка) Ан-2, их просто списывали. Сокращалось количество рейсов, остался всего один Ан-26, он летал до 2002 года. Он был более ориентирован на коммерческие рейсы, поскольку научные и прочие экспедиции, которых было когда-то много, к нам прекратились, у лётчиков практически не осталось работы.

Аварийная посадка вертолета МИ-8Т в 289 километрах от Хатанги. Январь 2020. Фото: ГУ МЧС России по Краснояркому краю

Аварийная посадка вертолета МИ-8Т в 289 километрах от Хатанги. Январь 2020. Фото: ГУ МЧС России по Краснояркому краю

Мой муж, когда пришел в компанию, застал не очень хорошие времена – это были 90-е годы, можно сказать, тогда авиация у нас почт угасла, безработица, зарплату не платили, пилоты улетали в Москву на пару месяцев. Практически переставали жить дома, нно благодарили командира экипажа – именно он предоставлял им эту работу. Другого выбора ни у кого не было. Раньше профилактика самолетов проводилась у нас на Хатанге, но однажды ангары сгорели, а восстанавливать их никто не спешил. Это было в 97-98 году, и по сей день у нас нет ангаров. То есть, техника работает в мороз до сих пор. Вот эту технику налаживают на улице, порой в лютый мороз – и неважно, сколько там градусов.

Инциденты случаются, безусловно. То глохнет мотор, то ещё что-то, частенько бывает утечка топлива, и им приходится садиться в тундре. Ждут помощи, отчитываются о посадке – они обязаны это делать. Служба спасения вылетает сразу, но нужно понимать, что вертолёт спасателей не долетит быстрее – если лететь три часа, то и спасение придёт не раньше. И то, если погода позволяет.

Я попала как-то в такой передел. Поскольку нигде нельзя сделать дозаправку, в резервный бак вертолета заливают определённое количество керосина, вертолет же не может лететь вечно, топливо возят с собой (22 пассажира без дополнительного топлива, если с баками то от 3 до 6 пассажиров с грузом). Однажды мы летели на конференцию, как вдруг один из этих баков начал течь. Пахнет керосином, дышать невозможно. Командир принял решение сесть в тундре, было лето. Тепло, но это проблема с посадкой, вертолёт не везде может сесть – у нас болотистая местность, техника может просто завалиться на бок, или вообще не взлететь. Так и случилось с нами – при взлёте он не смог вывернуть одну шасси, и обрубил себе винтом хвост. Нам пришлось сидеть в ожидании помощи. Помогли наши хатангские спасатели, благо, мы все знакомы. Выписали штрафы, поругали, а вертолёт так и остался там лежать.

Перелатанная техника, отсутствие техподдержки, работы для лётчиков... Почему так произошло? Тут надо смотреть шире. У нас, например, исчезли экспедиции, закрылись воинские части, дело в изменении социума, в первую очередь.

Сейчас своего у нас ничего нет – всё в аренде. Эти машины тоже старые, им лет по 20. Хотя на общем фоне это считается практически новой. Работают только наёмные сотрудники, не осталось наших северных ребят. Совсем молодые, едва закончили училище. Вот так один парнишка пришёл из училища на должность второго пилота. Вскоре он стал командиром экипажа. Из подобных ребят состоит вся команда. Летают они на довольно приличные расстояния, это, конечно, серьёзно. У нас и горы, и холмы, болото, в общем, много нюансов. Опытные наши, кто остался, летают высоко над горами, а эти – низенько. Но громких ЧП пока не было. Были мелкие, но, слава богу, без жертв...

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

Крушение самолета Ан-26 на Камчатке 6 июля 2021 года: прямая онлайн-трансляция

Что известно на данный момент (Подробнее)

Спасатели на вездеходах выдвинулись к месту крушения на Камчатке

Части воздушного судна нашли в прибойной зоне в 3,8 километрах от аэропорта (Подробнее)