Владислав Кошкин: «Каждый объект для нас – уникальный»!

Генеральный директор ОАО "Сибмост" Владислав Кошкин

Жители Красноярска с нетерпением ждут, когда в городе появится четвертый мост через Енисей, который спасет город от пробок. Важно и то, что строит его надежная компания, некоторые объекты которой вошли в золотой фонд мирового мостростроения. О новых проектах, уникальных инженерных решениях и проблемах отрасли сегодня рассказывает генеральный директор ОАО "Сибмост" Владислав Кошкин.

История вашей компании началась с 1945 года, за это время построено больше 4000 мостов и путепроводов. Какие из них вы можете назвать визитной карточкой компании?

- По-настоящему визитной карточкой «Сибмоста» можно считать коммунальный мост в Красноярске, изображенный на десятирублевой купюре, и поэтому его узнаваемость стопроцентная. Визуально узнаваем еще один красноярский мост через Енисей на Глубоком обходе: он арочный, сине-красный, длиной 814,3 метра, шириной 23 метра. В прошлом году мы сдали самый крупный инфраструктурный объект в Республике Саха (Якутия) - мостовой переход длиной в 389 метров, соединяющий берега горной реки Восточная Хандыга – чем не визитная карточка? «Сибмостом» же построен и самый широкий за Уралом мост через реку Томь - протяжённостью 638 метров и шириной проезжей части более 40 метров. В Приморье мы сдали низководный мост Де-Фриз-Седанка, длиной более 4 км – тоже очень запоминающийся объект. И, разумеется, строящийся третий мост в Новосибирске уже сейчас является визитной карточкой «Сибмоста».

Четвертый мост через Енисей: работы идут по графику!

Фото: Мария ЛЕНЦ. Перейти в Фотобанк КП

Четыре моста, построенные вашей компанией, вошли в сборник ЮНЕСКО «Мостостроение мира», из них три – в Красноярском крае. А четвертый мост через Енисей, который вы сейчас строите, может украсить мировое мостостроение?

Любая дорога или мост – сами по себе уникальные сооружения, так как условия, в которых они создаются, не повторяются. Нет ни одной одинаковой реки или участка земли. Таких балочных мостов, как мы сейчас строим в Красноярске, в мире, да и в нашей стране, много. Но, хотя в Красноярске это не первый наш мост через Енисей, ни один участок этой реки не повторяется, поэтому и строящийся мост будет единственным в своем роде. Он расположен рядом с железнодорожным мостом, в 400 метрах, поэтому было необходимо, чтобы опоры были в створе этого моста. Данное условие стало определяющим - обычно мы строим пролеты гораздо больше, чем здесь. В этом его особенность. Еще пришлось сложную развязку осуществить под уклоном берега, высота опор здесь 30 метров.

Если продолжить тему с уникальными нашими мостами, то есть интересные инженерные решения. Например, редкой для отечественного мостостроения будет арка, запроектированная на третьем мосту через реку Обь в Новосибирске. Это будет самый большой арочный пролет в стране.

В конце 90-х–начале 2000-х сложилась практика, когда мосты стали строить как можно более простыми, а, значит, дешевыми. «Ушли» на откровенно балочные сооружения. «Сибмост» - компания, которая выполняет задание заказчиков, а те для удешевления строительства стараются сделать все попроще. И тут уж не до архитектурных решений.

Очень надеюсь, будет постепенно возвращаться понимание того, что мостовые переходы, автомобильные развязки должны не только решать транспортные проблемы города, но приносить эстетическое удовольствие. Мы много говорим про привлечение иностранных инвестиций, развитие туризма. При равных условиях, в том числе транспортной доступности, иностранной компании будет интереснее организовать офис там, где приятнее находиться и комфортнее жить - это существенно влияет на привлекательность территории.

Сейчас вся страна обсуждает мост в Костромской области, построенный жителями за баснословно низкую цену. Как оценивают профессионалы работу любителей? Возможна ли самодеятельность в мостостроении?

Строительные организации и заказчики руководствуются СНИПАМИ (строительными нормами и правилами) и ГОСТами, то есть нормативной базой, применяемой в строительстве и утвержденной государством. Эти нормы и правила писались не за раз и не на коленке – они совершенствовались вместе с опытом и строительной практикой, проверены временем. Соответственно, мостовики строят такие объекты, которые простоят долго и прочно. Поэтому я не исключаю, что эта костромская самодеятельность закончится тем, что, скорее всего, с первым паводком мост «уедет», и через какое-то время придется скидываться на еще одну стройку. Все-таки строительство серьезных инженерных сооружений нужно подтверждать точными расчётами, чего, естественно, сделано не было. Тут опасен и паводок, и даже просто интенсивное движение, под которым мост может просто провалиться.

Сколько мостов одновременно сейчас строит «Сибмост»? Какой из них – самый сложный, самый длинный, самый дорогой?

Поскольку «Сибмост» занимается строительством не только мостов, но и автомобильных и железных дорог, тоннелей, аэропортов, то зацикливаться исключительно на мостах не считаю правильным. Сейчас в работе у нас около сотни объектов в разных регионах страны, в основном – в Зауралье. Самый сложный - это третий автодорожный мост через Обь в Новосибирске, в феврале предстоит его стыковка, в августе – монтаж 380-метровой арки высотой 70 метров, монтаж вантовых систем. В России такое сооружение строится впервые. Самый дорогой объект – он же, больше 14 миллиардов рублей. Чуть дешевле четвертый мост в Красноярске – на 2 миллиарда.

Как деятельность «Сибмоста» представлена в Красноярском крае, Хакасии, Республике Саха?

В Красноярске мы строим мост через Енисей, работа идет по графику, и нет никаких сомнений в том, что объект сдастся в контрактные сроки. Там же строим путепровод на улице Авиаторов. В Хакасии традиционно ведем строительство и реконструкции всех имеющихся там мостов. Кроме того, в настоящий момент мы реконструируем аэропорт «Абакан» по федеральной программе «Реконструкция аэродромов». Противолавинную галерею планировали сдать в этом году, но ведутся разговоры об увеличении объема работ и продолжении ее строительства: актуальность объекта доказана уже на практике – в прошлом году был сход селя, и галерея задержала его весьма успешно. То есть, если бы не наш объект, то движение по федеральной трассе Абакан-Кызыл прекратилось бы на неопределённый срок. Кстати, по подряду ФУАД «Енисей» мы устраняли последствия этого селя за пределами галереи: была непростая работа, с привлечением промышленных альпинистов.

Мы надеемся, что начнется стройка железнодорожной ветки Кызыл-Курагино (Красноярский край и Тыва). Это объект, который находится в очень сложных условиях гор, перевалов, снежных лавин. В Республике Саха все транспортные строители ждут конкурса на мостовой переход через реку Лену. Это крупнейшая уникальнейшая стройка, потому что таких мостов - в условиях вечной мерзлоты - в мире не было. Мостов через Лену пока нет, он соединит регион с большой землей, и значительно удешевит сообщение с Якутией. Также в Якутии нами выигран конкурс на строительство моста через реку Алдан, мы продолжаем работы в Якутии и Бурятии на мосту через реку Баргузин – его строительство будет завершено в этом году, и на реке Большая Кетеме, где также планируем построить мост в этом году.

«Сибмост» обладает парком техники в северном исполнении, наши специалисты имеют богатый опыт строительства объектов в таких регионах, и нас не смущают 45-градусные морозы: владея определенными технологиями, мы можем не останавливать строительство из-за морозной погоды.

Планы компании на ближайшие годы: направления деятельности, объекты, география.

Прогнозы на ближайшие годы позитивные, ожидаем дальнейшего роста дорожного и мостового строительства. Надеемся, что основные объемы дорожного строительства будут не только на олимпийских объектах в Сочи, в западной части страны, но и большое развитие получит программа развития инфраструктурного строительства в регионах Сибири и Дальнего Востока.

В феврале на прохождение экспертизы отправится подготовленный проект Центрального моста в Томске, его инвестором выступило ОАО «Сибмост». Компания планирует развивать проектное направление деятельности и участвовать в дальнейших конкурсах на проектирование.

«Сибмост» активно будет позиционировать себя и как дорожно-строительную организацию, способную стать генподрядчиком на объектах любой сложности. Объемы дорожно-строительных работ в перспективе составляют до 6 миллиардов рублей ежегодно. Сейчас «Сибмост» - одна из самых мощных дорожно-строительных сил за Уралом.

В этом году планируем увеличить количество объектов. Мы не привязываемся к географии. Политика компании – получать все значимые объекты, выигрывать тендеры на их строительство, вести их как генподрядчик на всей территории нашего присутствия, прежде всего, в Сибирском федеральном округе. Мы не отказываемся от участия в крупных проектах, которые появляются на других территориях. Недавно было Приморье, сейчас планируется реализация программы инфраструктурного строительства в Подмосковье, и мы собираемся в ней участвовать. Также мы готовимся к торгам по проектированию и строительству участков Восточного обхода Новосибирска, участвуем в торгах по строительству Южной площади в Новосибирске.

Продолжаем развивать аэропортовое направление совместно с заказчиком, ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Нами была успешно завершена реконструкция аэропорта Горно-Алтайска, сейчас идут работы в аэропорту Абакана, заказчик удовлетворен темпами и качеством, и планирует продолжать с нами сотрудничество.

Какие проблемы отрасли считаете наиболее острыми и нуждающимися в обсуждении на самом высоком уровне, с привлечением специалистов из разных областей?

Первая проблема отрасли - это государственные торги. Правила размещения госзаказа, в том числе, на строительство дорог и мостов, позволяют «играть» и участвовать в конкурсе организациям, которые не имеют материально-технической базы для строительства, с отсутствием специалистов с серьезной инженерной подготовкой. Данные предприятия опускают цены, но, получив объект путем демпинга, в итоге не могут ничего построить. Поэтому в стране, насколько мне известно, существует большая проблема: во-первых, не освоения средств, а во-вторых, строительства крупных объектов либо с браком, либо с перспективой долгостроя из-за неспособности подрядчика закончить начатое. К нам обращаются заказчики подобных строек, и нам приходится достраивать объекты в срочном порядке.

Я думаю, надо уделять очень большое внимание предквалификации. Подсчет баллов проводится по четырем критериям. Первое – это цена, которая дает больше всего баллов. Второе – это сроки, их всегда стараются поставить по минимуму. Третье - гарантии. Гарантию все одинаково дают, и не факт, что мелкие участники выполнят свои обязательства. И четвертое – это качество и технологии, которым среди всех критериев уделяется, как правило, минимальное внимание. Вот это и есть основная проблема.

Еще одна проблема: в России действуют ГОСТы, строительные нормы и правила, с материалами, прописанными еще в советское время. Порой подрядчик не имеет права пересогласовать использование более новых материалов, потому что те отсутствуют в установленном списке, и, соответственно, тормозится применение новых технологий и инноваций. То есть, на федеральном уровне постоянно говорится об инновациях, а нормативная база к их внедрению на сегодняшний момент не подготовлена.

Существует ли кадровая проблема в мостостроении? Как вы ее решаете?

Сейчас мы ощущаем недостаток высококвалифицированных инженеров в возрасте 35-40 лет. Некоторые компании идут по пути целевого заказа вузам. Базовым вузом для мостостроителей был и остается СГУПС в Новосибирске, дорожную отрасль «подпитывает» Сибирская автомобильно-дорожная академия в Омске. На выпускников этих образовательных учреждений достаточно большой спрос. Кроме того, мы хорошо знаем всех компетентных специалистов в разных регионах, которых также стараемся принимать на работу.

Как идет строительство и финансирование четвертого моста, насколько активно красноярцы следят за стройкой он-лайн?

Строительство моста идет в четком соответствии с графиком, курируется региональными властями, что гарантирует нам поддержку и понимание. На первом этапе строительства возводятся опоры правобережной эстакады, русловые опоры. Сейчас работы идут на 12-ти опорах, в том числе – в акватории реки, на временной опоре и на опорах путепровода. На стройплощадку прибыл один из основополагающих элементов конструкции моста — деталь пролетного строения, поставку осуществил Назаровский Восточно-Сибирский завод металлоконструкций. Сотрудничество с заводом будет продолжаться, при условии соблюдения сроков поставок. В середине года «Сибмост» приступит к монтажу русловой части - работы должны быть завершены в 2014 году. По мере освобождения стройплощадок левого и правого берегов Енисея, связанных со сносом на правобережном и левобережном подходах, фронт строительных работ будет расширяться - с выходом на строительство транспортных развязок по улицам Дубровинского и Свердловская.

Зная, с каким интересом горожане следят за динамикой по этому объекту, мы установили камеры on-line трансляции со стройплощадок правого и левого берегов Енисея. Так вот, по данным заказчика, в среднем ежемесячно трансляцию наблюдают до 15 тысяч посетителей!