Специалисты о катастрофе в Домодедово: «Ту-154 очень умный, и он очень строгий, он не прощает ошибок»

Следствие по факту аварийной посадки «ТУ-154» в аэропорту «Домодедово» еще в самом начале. Напомним, самолет вылетел из Внуково в Махачкалу, но через полчаса у него отказали все три двигателя. Лайнер рухнул на землю и развалился на куски. Сегодня, в пятницу, обнаружили третий бортовой самописец самолета, - об этом сообщили в Следственном комитете при Прокуратуре Российской Федерации. Сейчас отрабатываются три версии: «отказ системы управления самолетом», «некачественное топливо», «человеческий фактор».

Авиаторы обсуждают между собой случившееся, но неохотно делятся с другими, тем более с журналистами, своими мыслями. Ведь тогда придется озвучивать проблемы, о которых, чтобы не потерять работу, вслух не говорят.

Нам удалось откровенно поговорить со специалистом, чей стаж в авиации - 35 лет. Последние три года летал как раз на Ту-154 (до этого, больше 20 лет – на Як-40). От работодателя он сейчас не зависит, недавно вышел на пенсию. Бортинженер из бывшей красноярской авиакомпании «КрасЭйр» Владимир Булгаков поделился мыслями и о случившееся в Домодедово катастрофе, и о состоянии отечественного авиапарка в принципе.

- Я думал, соглашаться ли на встречу, но раз решил – буду откровенен, - говорит Владимир Булгаков. – В 1994 году погиб мой экипаж. Разбился ЯК-40 в Ванаваре. Меня тогда судьба отвела, я пошел на медосмотр всего на три дня. И это случилось. Я на все стал смотреть другими глазами…

И вообще, не имеем мы на это права – человек купил билет, чтобы его убили. Представляете парадоксальность ситуации?!

Конечно, мы с коллегами обсуждаем то, что случилось в Домодедово. Большинство приходит к мнению, что это ошибка экипажа. Все началось с отказа двигателя, потом отключились все двигатели, вырубилось электрооборудование. Правильно, если двигатели не работают, как будет работать все остальное.

Отказ может произойти, в первую очередь, из-за сбоя в работе топливной системы.

Самолет Ту-154 сделан хорошо, он очень умный, и он очень строгий, он не прощает ошибок. Фирма Туполева – она для профессионалов. Надо лететь вместе с самолетом, иногда даже впереди самолета. Техника хорошо сконструирована, но она требует тщательного выполнения своих обязанностей и внимания колоссального.

Перед полетом штурман зачитывает так называемую контрольную карту и там есть такой пункт: «топливная система». На это бортинженер отвечает: «насосы подкачки и перекачки включены, пожарные краны открыты, топлива столько-то в баках». То есть, перед полетом он обязан проверить работу топливной системы – это его святая обязанность. И когда он говорит, что насосы подкачки и перекачки включены, он должен смотреть - горят ли на пульте, который перед ним находится, зеленые лампочки. Если насосы не работают, то лампочка не будет гореть.

При этом хороший командир всегда обернется, проконтролирует действия бортинженера (в самолете сидят так: слева командир, справа второй пилот, посередине штурман, а сбоку бортинженер). Это важно, потому что если командир сидит и занят своими мыслями, это уже ненормально. Взаимоконтроль – это основа, я 35 лет в воздухе, и я знаю - там хорошо, где есть слаженность экипажа.

То есть, можно предположить, что не были включены насосы подкачки топлива.

Вторая версия – отказ порционера.

У ТУ-154 есть расходный бак, из которого качается топливо в двигатели. Как только топливо в нем начинает заканчиваться, падает ниже допустимого уровня, порционер автоматически включает подкачивающие насосы, которые в этот расходный бак из других баков распределяют топливо. Если порционер по каким-то причинам отказал, могут быть полные баки топлива, а самолет сядет в поле. Почему? Он выработает все из расходного бака, а перекачки-то нет и всё, и двигатели остановятся. Опять же должна быть реакция бортинженера, это его святая из святых, это его работа. Он мух то ловить не должен. Существует переход на ручное управление системой подачи топлива, и нас, бортинженеров, специально к этому готовят.

Бывает, что техника дает сбой. Конечно самолеты уже в возрасте, что там говорить, и исключать сбой именно техники в этой аварии нельзя. Но в большинстве случаев играет роковую роль пресловутый «человеческий фактор». Другой случай, и все таки: летчики получили награду за аварийную посадку в Коми. Но у меня, простите за мою смелость, огромные сомнения на этот счет.

Четыре аккумулятора на самолете как могли отказать сразу?

У всех моих коллег одно мнение – бортинженер проспал разгон аккумуляторов. Они подзаряжаются в процессе полета, как на машине. Может что-то нарушиться, это ведь железо. Может не тот ток поступать на зарядку, слишком большой. И тогда аккумулятор начинает «кипеть». Пары накапливаются, в итоге он может взорваться. У бортинженера заложено – через каждые 15 минут он должен проверять ток зарядки аккумуляторов. Если увидел, что ток большой, должен определить, какой это аккумулятор, и отключить его. А если он этого не сделал…

Кстати, КБ Туполева всем рекомендовало поставить автоматику на это дело. Но, извините, пришел в авиацию бизнес. Решили, почему бортинженер должен зря свой хлеб есть. И многие на заводах этого не делали. Именно бортинженер должен за этим следить.

- Постоянно говорят о том, что самолеты сильно изношены, что летаем на «гробах»…

- Изношенность есть, это однозначно. Эти самолеты, когда, простите, создавались-то. Так эксплуатировать долго самолеты я бы не стал. Оставляли бы свежие, проходили бы профилактические ремонты, не тянули до конца. Стоят эти тушки, предприятия не отдают их на ремонт, тянут до последнего. Да и времени нет, все с колес работают, самолеты не стоят - в рейс, в рейс, в рейс, объемы перевозок очень большие. Приходишь - перед полетом целый список замечаний от авиатехников. Читаешь, просто-напросто ухмыльнешься: написано, что замечание устранено, но наверняка знаю, что прилечу - и запишу его снова, опять проявляются неполадки. Ведь ТУ-154 латают на ходу, «сделай сам» называется. И то, если успевают. Иногда техник обращается: вот слетай с такой-то неисправностью, а прилетишь, и мы ее устраним.

Тут я уже оцениваю, если что-то серьезное, то я не полечу.

- А другие летают?

- Многие летают…

- Это риск?

- Да, это риск, иногда ничем не оправданный, если честно.

Отказать не могут начальству, командиру, например.

Мне учителя вбили с самого начала: ты на борту не обуза, ты бортинженер, основа экипажа. А на практике как – уперся, не полетел, тебе говорят: нет, мы так с тобой не споемся. Ты видишь, что ты делаешь, нарушаешь нам работу. Принципиальных бортинженеров мало.

Тоже, получается, человеческий фактор.

- А все-таки, бывают ситуации, когда от экипажа ничего не зависит?

- На моей практике был такой случай, много лет назад, вы, наверное, и не помните.

В Красноярске на Ту-154 разбился экипаж Фалькова, который должен был лететь в Иркутск.

У Ту-154 был дефект, который потом устранили. Заслонка разрушалась у стартера.

Они тогда только взлетели… Осколки заслонки попали в двигатель, начиналось разрушение. Стартер буквально разлетаться начал. Пожарная система не сработала. Экипаж другого самолета, который заходил на посадку, передал: «Вы горите!».

Сейчас в случае аварийной посадки экипаж имеет право развернуться «на хвосте» и быстро произвести посадку с обратным курсом. А раньше нужно было зайти по схеме, и они зашли на круг.

Двигатель пошел вразнос, начали отлетать лопатки. Они попали в гидропроводы, перебили их, самолет стал неуправляемым.

Все закончилось катастрофой. Экипаж погиб, выжили единицы из пассажиров, и два бортпроводника.

Это был единственный случай, когда летчики не могли ни предугадать катастрофу, ни что-то сделать, чтобы спасти свои жизни, и находившихся на борту пассажиров.