Как корреспондент красноярской «Комсомолки» был помощником машиниста

Как управлять многотонным составом, как правильно подниматься в горку с двумя десятками вагонов и что делать, если на железнодорожные пути выскочила корова? Ответы в преддверии Дня железнодорожника искал корреспондент «Комсомолки», отправившись с одной из красноярских поездных бригад в поездку.

Каждый рейс - новый тест

Перестук колес, мелькание за окном огоньков, холодная вареная курица и чай в подстаканниках, игра в «дурака» всем купе, бравые машинисты в синей форме, машущие руками из открытых окошек, протяжные гудки… Вся эта железнодорожная романтика исчезает, стоит внимательней присмотреться, заглянуть за кулисы. И, пожалуй, каждый проводник и машинист лишь грустно улыбнется, когда кто-то рядом вдруг начнет говорить о романтике железных дорог. И если уж ты стал машинистом, то будь готов к ранним побудкам, ночным поездкам и прочим неожиданностям.

Поезд, с бригадой которого мне предстояло преодолеть 280 километров до станции Иланская на восточной границе Красноярского края, на вокзал прибывал в 7.04 по московскому времени (кстати, стоит заметить - весь гигантский организм РЖД живет по столичному расписанию). Машинист Александр Дмитриевич Марков и его помощник Владимир Петрович Кислицкий, работающие вместе уже лет пять, в локомотивном депо появились часа за полтора до рейса. Едва мы познакомились, Александр извинился и убежал на обязательный инструктаж: без него не выпустят в рейс.

После инструктажа – небольшое тестирование: нужно ответить на несколько вопросов, появляющихся на экране компьютера. И уже после этого получить допуск к работе.

- У нас есть такое понятие, как «явка», - объясняет Александр Марков, вернувшись из зала, где проходила тренировка для машинистов. – Поездная бригада должна явиться за сорок минут до отправки поезда: за это время мы проходим медосмотр (с помощью специального прибора меряют пульс, давление и еще с десяток показателей. – Прим. ред.). Данные заносят в компьютер, там же есть и результаты теста на допуск к работе. Каждый рейс – новый тест. После этого получаем маршрут. Маршрут – это распечатка с указаниями: где скорость снизить, а где ремонт недавно прошел. Хотя есть, конечно, система автоведения, что-то вроде автопилота в самолете, в памяти которой все эти данные есть.

Внимание! Черный ящик!

Как машинист Александр Марков, так и его помощник Владимир Кислицкий на железную дорогу пришли еще в далекие, «докомпьютерные» времена.

- На дороге я с 1984 года, - рассказывает машинист, пока мы ждем на перроне прибытия нашего поезда. – А все потому, что брат мой двоюродный, который был помощником машиниста, нарассказывал мне всяких историй, пока я в классе восьмом учился. Мне понравилось, интересно стало. А после армии взял и пошел на курсы помощников. Потом ездить стал, в 89 году на пассажирское сообщение перешел, до этого товарняки водил. Постепенно и на машиниста выучился.

- А я на «железке» с 74 года, - улыбается пожилой помощник. – Меня в армии сослуживец «сблатовал» сюда пойти. Сам он откатался до армии помощником какое-то время, все рассказывал нам, как это хорошо - ездить на локомотиве. Вот я и пошел. Был в свое время и машинистом, и помощником. Потом уходил с дороги, но вернулся, в конце концов.

Тут на перрон, минута в минуту, пришел наш состав, и бригада отправилась принимать локомотив.

- В Красноярском крае на Транссибе три узловые станции: это Мариинск, Красноярск и Иланская, - рассказывает мне Александр Дмитриевич, обходя электровоз по кругу и постукивая молотком по каким-то деталям ходовой части локомотива. – Раньше на них менялись поездные бригады и перецеплялись тягачи. Сейчас же меняют одни бригады, «паровоз» же дальше идет. Ну и, естественно, перед тем как сесть в него, все нужно проверить.

Внутри локомотива помощник щелкает тумблерами, проверяя системы электровоза. Едва мы залезли в кабину, как Александр достал из кармана два странных предмета. Один похож на обыкновенную «пальчиковую» батарейку, другой - на аккумулятор от сотового телефона.

- На эти картриджи бортовой самописец фиксирует, с какой скоростью мы едем, где останавливаемся, - объясняет мне машинист. – Сейчас все движение под пристальным контролем. Это раньше в девяностых бывали случаи, когда состав останавливался по какой-то личной нужде бригады. Сейчас все строго.

Тут я и вспомнил одну историю, рассказанную знакомым машинистом «товарняка». По его словам, однажды зимой они сбили лося. Погрузить тушу в кабину целиком не смогли и решили разрезать его колесами локомотива. Положили тушу на рельсы и ездили по ней туда-сюда. Ушло на это минут сорок. Состав, естественно, вовремя не пришел, задержав попутно и фирменный поезд «Москва -Владивосток».

- Отдали лосиную лопатку кому следует, и все утряслось, - заявил мне тогда знакомый.

- Животные - это беда, - говорит Александр Марков, посмеявшись над историей с лосем. – Я за жизнь два раза коров сбивал. Останавливался потом, конечно. А вообще, если уж такое, главное, чтобы повезло и животное откинуло в сторону: если под колеса затянет, нужно будет все, что от него осталось, вытаскивать, выскребать. А процедура эта не очень приятная.

- А как с людьми?

- Люди под мой локомотив не попадали. И это редкость.

«Нас вдаль увез автопилот»

Мы трогаемся, машинист дает длинный свисток. Состав потихоньку выползает с территории вокзала. Локомотив качает куда сильнее, чем пассажирские вагоны. Я присаживаюсь на маленькое откидное сиденье рядом с креслом машиниста и рассматриваю кабину.

Визуально она разделена на две части: зону помощника и зону машиниста. На массивном железном пульте возле места «командира экипажа» множество тумблеров и рукояток, здесь же находятся тормозные краны и монитор системы автоведения. Прямо перед самим машинистом рычаг регулировки скорости и… руль.

- Ага, руль это, - смеется Владимир Петрович. – А еще под сиденьем у меня насос, вдруг колесо спустит.

- На самом деле этим колесом я регулирую силу тока, - объясняет Александр Дмитриевич. – Чем больше сила тока, тем лучше тянет локомотив.

Как оказалось, у электровоза есть два режима работы: на первом его двигатели тянут состав, а на втором, когда поезд катится под уклон, работают как генераторы, вырабатывая электрический ток и выбрасывая его в общую сеть, попутно притормаживая состав.

Мы едем дальше, и вот Красноярск остался далеко позади. Мимо мелькают деревья, кусты, иногда мы проносимся мимо маленьких полузаброшенных деревенек. Практически через каждые два-три километра у железнодорожной колеи стоят группы людей в оранжевых жилетах.

- Это путейцы, - ловит мой взгляд помощник машиниста. – Пока лето, они рельсы и шпалы износившиеся меняют. Это адский труд. На жаре или, еще хуже, на морозе нужно работать. И ведь по-другому нельзя: нужно чтобы дорога функционировала.

Красноярску «Сапсана» не видать?

Где-то раз в полчаса Владимир Петрович выскакивает в машинный отсек электровоза, где гудят и потрескивают силовые машины локомотива. Через пять минут помощник машиниста возвращается и докладывает:

- Подозрительных звуков, запаха гари, задымления не обнаружено.

Вообще все переговоры между членами поездной бригады во время поездки ведутся именно на таком официальном языке. На вопрос, почему это так, железнодорожники объясняют: так положено.

Вообще, когда стоишь у пульта управления электровозом, невольно становишься серьезнее. Сразу представляешь себя капитаном космического корабля или атомного ледокола. Откуда такие ощущения – не понятно, но грандиозность происходящего ощущаешь.

На одном из путей в Уяре стоит новенький электровоз, который по сравнению с нашим настоящее чудо инженерной мысли.

- У нас в Красноярске в депо таких штук десять, - рассказывает Александр Дмитриевич. – Несколько раз мы на одном из них ездили, так слов нет, какая умная машина. Компьютер встроенный, все включается с одного пульта. Кондиционер, подогрев сидений…

Мужики крепко верят: скоро все пересядут со старых локомотивов на новые.

А вот в том, что в скором будущем из Омска до Красноярска будет ходить скоростной поезд типа «Сапсана», очень сомневаются.

- Для него придется прокладывать новые пути, - поясняет машинист. – Дело все в том, что у нас на дороге много мест, где путь искривляется. Их приходится проходить на низких скоростях. А при 200 км/ч есть огромный риск вылететь с путей.

В Канске Александру Маркову звонит жена. Разговор длится всего минуты две.

- Она привыкла уже к моим поездкам, считай, всю жизнь в дороге, – отвечает на незаданный вопрос машинист. – Дети выросли уже, и то проще. Да и мы ведь дольше чем на сутки, как правило, не уезжаем.

К слову сказать, железнодорожники весьма прагматичные люди. В приметы не верят, талисманы не носят. Но не все.

- А черная кошка как же? – объявляет Владимир Петрович. – Если она пути перебежит, значит, жди неприятности. Небольшой, но жди.

- Никогда в эту чушь не верил, - категорично восклицает машинист. – Это все совпадения какие-то.

Спор коллег прерывает сигнал прибора автоведния: женский голос объявляет, что впереди остановка по графику.

- Ну вот и приехали, - говорит Александр Марков, когда наш

состав начинает тормозить. – Сейчас сдадим локомотив следующей бригаде, и спать.

После рейса душ и гидромассаж

Я выскакиваю на перрон первым, чтобы не мешать мужикам. Минут через пять к электровозу подходит группа людей, судя по языку, на котором они говорят, это немцы.

- Эй, коллега, фото! – кричит один из них по-английски. – В Германии я тоже водитель поезда!

Покончив с передачей транспортного средства, машинист и помощник идут отмечаться в местное депо. Оттуда в дом отдыха локомотивных бригад, обедать и спать.

Дом отдыха чрезвычайно похож на гостиницу – уютные двухместные номера, несколько душевых комнат на этаже. Имеется спортзал с тренажерами, ванна с гидромассажем и даже самая настоящая массажистка.

В коридорах идет ремонт: пластиковые панели по требованию пожарной инспекции сняли как легковоспламеняющиеся, а новые так и не поставили: нет денег.

В столовой весело и шумно – почти все машинисты более-менее знакомы. Но за одним из столов скучает парень едва старше меня, лет 24 на вид. Подсаживаюсь к нему.

- Ты тоже новенький, да? – смотрит он на меня. – Никого не знаешь тут кроме своего машиниста? Я Андрей, - протянул он мне руку.

- Илья, - представился я в ответ.

Андрей из Иркутской области, помощником машиниста стал недавно. В их семье работать на железной дороге - это традиция.

- У меня отец и дядя путейцы, - рассказывает парень, видимо, найдя во мне родственную душу. – Мама в депо в Тайшете работает. Ну а я вот пока на товарняках. Всего полгода как после техникума.

Мы пьем сладкий чай, а Андрей продолжает рассказ.

- За полгода уже хотел уволиться, особенно когда мы корову сбили, и меня Степаныч, машинист мой, отправил все это мясо отмывать с переда и выковыривать. Жуткое зрелище. Но остался – из-за зарплаты.

Платят железнодорожникам хорошо.

- Все зависит от количества поездок, конечно. Я вот в прошлом месяце 40 тысяч заработал. Да что я тебе рассказываю, ты ж знаешь сам, - Андрей продолжал принимать меня за коллегу.

- Андрей! – позвал парня его машинист, вставший из-за дальнего столика. – Пойдем, у нас явка через полчаса, нужно переодеться. А парню нужно поспать, они вон с «восьмеркой» приехали.

(Восьмерка – поезд номер восемь, наш состав, который мы привели в Иланскую.)

Скорость: два экватора в год

Поспать нам дали часов восемь: по всем правилам, бригада должна отдыхать время не меньшее, чем провела в работе. На часах половина первого ночи, и бригада снова проходит все инструктажи и проверки. Все так же принимаем локомотив и строго по расписанию отправляемся от станции.

- Мы по этому отрезку столько раз за свою жизнь проезжали уже, - говорит мне немного печальный машинист. – Каждый столбик, наверное, уже в памяти.

- А сколько вы проехали за свою жизнь, не считали?

- Да как-то не считал. Но раз двадцать вокруг Земли, это точно. Где-то два экватора в год. Некоторые парни считают, один даже весь километраж в книжечку записывал. Да толку?

Мощные фары электровоза режут темноту. Иногда мимо нас, словно размытые светящиеся ленты, проносятся встречные поезда. Меня жутко клонит в сон, и мужики отправляют меня спать в заднюю кабину.

И я сижу там, в полутьме, глядя на огоньки работающих приборов. В голове вертится строчка из какой- песни: «Держись, машинист, брось последнюю улыбку на шпалы…». А в это время по просторам нашей необъятной России несутся сотни поездов, где над приборами застыли, несомненно, мужественные люди, чья работа по-настоящему важна.