Куда летел военный самолет–призрак: в феврале 1986 года Ан-12 три часа кружил в небе с потерявшим сознание экипажем

Куда летит военный самолет – призрак: в феврале 1986 года Ан-12 три часа кружил в небе с потерявшим сознание экипажем

Фото: Мария ЛЕНЦ

Продолжается расследование крушения 23 октября в Иркутске самолета, где пилоты Су-30СМ потеряли сознание во время полета и оба погибли. История знает другой случай, уникальный, который произошел 36 лет назад: грузовой Ан-12 более трех часов летел на высоте семи тысяч метров, в то время как экипаж в полном составе находился без создания. Из-за неисправности аварийного люка произошла разгерметизация кабины, оба пилота, техник и штурман отключились из-за недостатка кислорода. Спустя несколько часов он выработал бы все топливо и рухнул на землю или же врезался в какой-нибудь другой самолет. Но по счастливой случайности один из пилотов пришел в себя...

Спустя 36 лет удалось найти участника тех событий – уфимского диспетчера, который помог благополучно посадить Ан-12 без повреждений. Сегодня Иван Ильин Андреев – наставник молодых диспетчеров и в свои 69 лет по-прежнему трудится в Башкирском центре обслуживания воздушного движения. Но события 22 февраля 1986 года помнит отчетливо и сейчас.

Четверть часа, чтобы улететь

21 февраля 1986 года грузовой самолет Ан-12 (принадлежащий министерству обороны СССР), приземлился на аэродроме в Челябинске. Это был промежуточный пункт перелета из Иркутска в подмосковный Мячиково. Экипаж воздушного судна – командир корабля, второй пилот, штурман и техник. И плюс офицер военно-инженерной службы, который сопровождал некий груз на борту. Ночь провели в Челябинске, а утром 22 февраля команда пришла в командный диспетчерский пункт. Желание у мужчин было одно: попасть домой к своем празднику.

Однако диспетчер разочаровал: «увы, парни, взлет вам сегодня не разрешают». Экипаж собрался было уходить назад в гостиницу, как вдогонку им прилетело: им дали воздушный коридор, и у них есть полчаса, чтобы покинуть аэродром и улететь восвояси. Коли не успеют, останутся на все праздники.

Это старый, давным давно отслуживший свой срок, самолет Ан-12. Он стоит полуразобранный в аэропорту Черемшанка. Точно также выглядел и самолет-призрак

Фото: Мария ЛЕНЦ

Штурман задержался для уточнения информации. Так что подобрали его уже на рулежной дорожке, когда Ан-12 уже выезжал на взлетно-посадочную полосу. Забравшись внутрь через нижний аварийный люк, штурман не обратил внимание, что часть уплотнительной резины отошла и люк закрылся неплотно. И дальше – по времени:

- 09 ч 19 мин: самолет взлетел и начал набирать высоту на заданный эшелон;

- 09 ч 37 мин: экипаж доложил, что высота составляет 6100 метров, пролетели Златоуст;

- 09 ч 39 мин: после повторного запроса диспетчера экипаж Ан-12 повторно доложил, что находится на высоте 7800 метров.

В этот момент самолет еще находился челябинской зоне ответственности. Диспетчер обязан был обратить внимание на столь значительную разницу показателей высоты. Хотя повлиять на ситуацию он все равно бы не смог.

Что испытал в тот время экипаж? Представьте, что альпинисты поднимаются на высоту 5 – 6 тысяч метров за несколько дней с перерывами, чтобы организм адаптировался к разреженному воздуху. А здесь все происходит за несколько минут. Сначала летчики из-за гипоксии ощутили сильное головокружение на высоте 4000 метров. На высоте 5000 метров показания приборов стали восприниматься ими по разному. Галлюцинации, возбуждение, затем апатия. И глубокий обморок из-за критического уровня кислородного голодания.

Причиной разгерметизации стал тот самый неплотно закрытый аварийный люк. Ситуацию осложняло и то, что под креслом левого пилота лопнул патрубок гидросистемы и вдобавок к гипоксии экипаж отравился парами гидросмеси.

Диспетчер Валерий Протовский, он первым заметил самолет-призрак на своем локаторе. Фото: историко-информационный портал "Аэронавигация России"

Болтался без связи

Все воздушное пространство разделено на зоны. В этом случае челябинский диспетчер обязан был сделать так (своими словами): «Уфа, прием, слышишь? Держи самолет Ан-12, позывной такой-то, подтверди, принял или нет? Точно принял? Отлично, теперь ты за него отвечаешь».

Но этого не произошло. Челябинский диспетчер не убедился, что смежник принял у него воздушное судно, в результате самолет попросту потеряли. Получается, что 1 ч 13 минут (данные официального расследования) Ан-12 летел вообще никем не контролируемый.

И только в 11 ч 03 мин уфимский диспетчер Валерий Протовский обнаружил у себя на экране локатора неопознанный летающий объект. Нечто двигалось в зоне его ответственности переменными курсами. Что это? Кто это? Спросил смежников из соседних зон: ребята, кто из вас что потерял? Никакой информации. Связался с бортами, которые находились в районе НЛО, так стало понятно, что это самолет. На всякий случай всем транзитным воздушным судам, находившимся поблизости, для безопасности дали команду изменить курс.

В 11 ч 13 мин тишину эфира прервал сигнал. Диспетчеры услышали бессвязное, неуверенное бормотание, далекий голос пытался дозваться хоть кого-нибудь. Из расшифровки радиоразговора (3-4-3 - позывной воздушного судна):

Экипаж: «Борты, борты, ответьте, борты, борты 3-4-3...»

Диспетчер: «Борт, что хотел 3-4-3?»

Э: «3-4-3, у экипажа бедствие. Заводите на аэродром...»

Д: «3-4-3, ты где находишься?»

Э: «3-4-3, я потерял ориентировку...»

Д: «3-4-3, что у вас на борту?»

Э: «Бедствие, весь экипаж без сознания...»

Д: «3-4-3, понял вас, тип самолета, 3-4-3?»

Э: «Ан-12...»

С земли настоятельно повторяют команды, чтобы они дошли до сознания пилота: указывают ему нужную высоту и курс. Всем остальным самолетам поблизости приказано соблюдать режим радиомолчания.

Иван Андреев с земли подсказывал экипажу, что нужно делать, фото 1986 года. Фото: архив И.И. Андреева

Отключиться от всего постороннего

Вспоминает Иван Ильич Андреев:

- Нештатные случаи в нашей работе редко встречаются, а чтобы настолько экстремальный... Он вообще такой первый в мировой истории. Когда я услышал сигнал о помощи, я отключился от всего постороннего. Страх пришел потом, когда самолет уже сел: «Что могло быть, если бы...» Мне тогда было 33 года, я только что стал руководителем полетов аэродрома. Один из моих диспетчеров отпросился на обед, нужно было его подменить. И тогда я услышал голос в эфире. Сразу наступила тишина, все парни моей команды повернулись ко мне с немым вопросом: «Справишься?»

И настала битва за самолет, за жизни людей на его борту. Она продолжалась 61 минуту – столько времени длился радиоэфир. Задача Андреева была посадить воздушное судно, которое шло на автопилоте на высоте более 7 тысяч метров. В первую очередь нужно было выяснить, что происходит в небе, донести четкие команды на снижение и при этом успокоить экипаж.

Боролся с автопилотом

Самолет не был неуправляемым, его вел автопилот, настроенный на радиолокационную точку Уфы. Когда борт по инерции пролетал эту точку, автопилот разворачивал его и снова возвращал к ней. Таким образом, Ан-12 выписывал в небе восьмерки. Исход был бы трагическим. Либо борт за несколько часов выработал бы все топливо, а затем рухнул вниз. Либо, что еще страшнее, мог столкнуться с другим самолетом.

Но очнулся один из членов экипажа. Имени его мы не смогли найти, сам Андреев называет его капитан Провак - возможно, это и есть фамилия, так он назвал себя в радиоразговоре на вопрос: "Кто говорит?" - "Провак говорит". (А еще на авиасленге правак – это второй пилот). Помутненное от гипоксии сознание, бессвязная речь, потеря ориентации – первая мысль: куда летит? Рядом в полной отключке товарищи. Не сразу, но сообразил, что нужно установить связь с землей. Вызывал ее на всех частотах. Наконец ему ответили.

- Это был крупный высокий парень, с сильными руками, - вспоминает Иван Андреев. – Ему нужно было взять управление на себя, поборов автопилот. Нужна была нагрузка в 60 килограммов на штурвал, чтобы это сделать. Только представьте, каких усилий это стоило в его состоянии. Он снижал высоту до 2400, до 1800 метров, а потом уставшие руки опускали штурвал – и автопилот снова и снова выводил борт на заданный эшелон 6000 метров. Это было похоже на то, как пробка вылетает из бутылки. Нужно было отключить автопилот, но экипаж сделал это, только когда пришел в сознание уже на сниженной высоте. Почему Провак не отключил раньше? У меня нет на это ответа.

Сегодня Иван Ильич Андреев наставляет молодых диспетчеров. Фото: историко-информационный портал "Аэронавигация России"

«Мне его пристрелить, что ли?»

Экипаж: «Что творится, не пойму. Неужели падать придется?»

Д: «Спокойно, спокойно, заходим в Уфе, сейчас все будет нормально, у вас разгерметизация, немного помутилось сознание от отсутствия кислорода».

Э: « Командир, не лезь в управление... командир, отпусти...Что ты делаешь?.. (крепкое выражение). Ну что мне делать, стрелять в него, что ли, ребята?»

В момент очередного снижения очнутся первый пилот. Еще не оправившись от кислородного голодания и видя, что самолет энергично снижается, он хочет это исправить и хватается за штурвал.

- Командира удалось побороть, потому что он физически уступал помощнику, невысокий такой. Когда его состояние улучшилось, Проваку стало хуже. Экипаж стал адекватно соображать только на высоте 500 метров. Завершали мы уже с командиром. Решено было посадить Ан-12 на старую грунтовую взлетно-посадочную полосу длиной 1900 метров, она у нас уже не использовалась и была нечищеной, но это даже лучше. Но и тут возникла проблема. Из-за повреждения гидросистемы вытекла гидрожидкость – самолет не мог выпустить закрылки и шасси.

На удачу в тот момент в гостинице уфимского аэродрома отдыхал экипаж точно такого же Ан-12. Командира вызвали в диспетчерский пункт для консультации. Он и подсказал, как выпустить шасси от авиатоплива.

Финал радиоэфира:

Д: «До полосы 500, полоса перед вами»

Э: «Наблюдаем»

Д: «3-4-3, остановитесь на грунтовой»

Э: «3-4-3, остановились».

Д: «Остановились, откройте люки, аварийная, спасательная спешит к вам».

13 ч 14 мин: самолет поднял тучу снега, сотрясаясь, прокатился по всей полосе, уткнулся в бруствер и затих. И первые несколько минут экипаж накрыла оглушающая тишина.

Кто виноват

К сожалению, без трагедии не обошлось. Когда открыли салон самолета, обнаружили, что во время экстремального полета умер офицер, сопровождавший груз. Причиной смерти стала сердечная недостаточность.

- О нем я ничего не знаю. Но позже я узнал, что через несколько дней поле случившегося скончался и Провак, тот самый, который, по сути, спас и самолет, и товарищей. Он умер от кессонной болезни, от разрыва легких, ему не было еще и сорока лет. Остальные члены экипажа поправились.

После тщательного служебного расследования наказали челябинских диспетчеров, которые потеряли самолет: строгий выговор, лишение премии. Напротив, уфимского руководителя полетов Ивана Андреева и его диспетчера Валерия Протовского, заметившего самолет на своем локаторе, наградили премией в размере месячного оклада.

Эпилог

Несколько лет эта история была засекречена, как и многие другие ЧП советского времени. Первая публикация вышла только в 1988-м. Сейчас об этом мало кто знает и помнит. Однако напоследок задаем Ивану Ильичу провокационный вопрос: если такое случится сейчас, можно ли будет посадить самолет с земли, учитывая современную электронику на воздушных судах? Ветеран авиации смеется:

- В кино – да, возможно все. На самом деле такое было только с «Бураном», но это был первый и единственный советский орбитальный космический корабль. А самолетами гражданской авиации (и не только гражданской) с земли управлять нельзя.