Экологи бьют тревогу из-за состояния арктических льдов

Северный морской путь: тающие льды Арктики

Северный морской путь – самый амбициозный проект Русской Арктики в 21 веке. До последнего времени суда передвигались по нему без выхода в открытое море, что делало его малопригодным для международных транзитных грузоперевозок.

Льды тают – экономика растет

Но за последние годы ситуация поменялась. В 2014 году объём грузоперевозок составил 3,982 млн. тонн, в 2015 году - 5,431 млн. тонн, в 2016 году - 7,26 млн. тонн, а в 2017 году - 9,932 млн. тонн. В 2019 году объем грузопотока достиг 30,28 млн. тонн вместо запланированных 26 млн. тонн. Всего за 2019 год по СМП было проведено 510 судов. Основная часть грузоперевозок на текущий момент – это нефть и газ. В дальнейшем планируется расширить перевозки сельскохозяйственной продукцией и рыбой. К 2024 году по экспертным оценкам объем должен достигнуть 60 млн. тонн. Для сравнения: лучший советский результат по объему грузоперевозок по СМП был достигнут в 1987 году - 6,7 млн. тонн.

Секрет такого роста связан с изменением климата. Глобальное потепление, которое мы наблюдаем уже несколько десятков лет, открывает новые возможности в Северных широтах. Не исключено, что в обозримом будущем ледяной покров вод Северного Ледовитого океана совсем исчезнет, и движение судов станет беспрепятственным.

Такое положение дел облегчит добычу полезных ископаемых в Арктической зоне. По экспертным оценкам континентальный шельф России в Арктике содержит 85,1 трлн. куб. горючего природного газа, 17,3 млрд. тонн нефти (включая газовый конденсат). Фактически, это стратегический резерв минерально-сырьевой базы Российской Федерации.

Северный морской путь пролегает через порты Арктики и крупных рек Сибири, альтернативные ему транспортные артерии идут через Суэцкий или Панамский каналы. Однако, если по Суэцкому каналу из порта Мурманска в порт Иокогамы (Япония) судно пройдет 12 840 морских миль, то Северным морским путём — только 5770 морских миль. Очевидно, экономика движения по Северному морскому пути более выгодна, в силу чего СМП привлек внимание иностранных компаний.

Выгоды транспортировки грузов по Северному морскому пути по сравнению с Суэцким каналом очевидны: более короткие расстояния влекут экономию на топливе; уменьшение продолжительности рейса сокращает расходы на оплату труда персонала и стоимость фрахта судна; при движении по СМП отсутствует платёж за проход судна, нет очередей; нет риска нападения пиратов и разграбления судна.

При сохранении сложившихся тенденций в ближайшее время Северный морской путь может стать более быстрым и удобным международным способом транспортировки грузов, привлекательным не только для российских сырьевых компаний.

Одна из основных проблем развития СМП – это изношенная советская инфраструктура, которая за последние 30 лет поддерживалась минимально, большинство портов и причалов требуют капитального ремонта. Для создания комфортного международного канала морских грузоперевозок придется привлечь серьезные инвестиции.

Льды тают – экология в опасности

Стоит подумать об адаптации существующей инфраструктуры к изменениям климата и окончанию эпохи вечной мерзлоты. Она уже не вечная, а всего лишь многолетняя. Актуальность этой проблемы продемонстрировала авария на ТЭЦ №3 г. Норильска, в результате которой разлилось более 21 тыс. тонн дизельного топлива и почти 16 тыс. тонн попали в северные реки Дальдыкан и Амбарная. Сроки реабилитации экосистемы Таймыра затянутся на годы, а стоимость будет превышать десятки миллиардов рублей.

Недавно крупнейший французский контейнерный перевозчик CMA CGM Group отказалась от перевозок по Северному морскому пути из-за вреда грузовых судов для экологии. К ее сомнениям присоединилась Норвегия, которая на сегодняшний день не планирует предоставлять порты Шпицбергена в рамках пользования СМП.

Хрупкость арктической экосистемы хорошо известна, а любая техногенная более или менее серьезная авария может привести к резкому сокращению биоразнообразия. Нарушение пищевой цепочки и гибель одного вида в последствии может привести к значительному сокращению популяций десятков других объектов растительного и животного мира.

Для понимания: только один танкер может расходовать 33 тонны топлива в сутки, а дизельный ледокол при максимальной мощности - до 3000 тонн топлива в день. Выбрасываемые в атмосферу при сжигании топлива вещества оказывают существенное влияние на экологию Арктики.

Выбрасываемая сажа оседает на льду и приводит к его более быстрому таянию, изменению химического состава морской воды и живого мира Арктики. Постоянную угрозу представляет возможный разлив нефтепродуктов вследствие аварии судов, влекущий локальную экологическую катастрофу. Многие действующие атомные ледоколы уже выработали свой ресурс, но продолжают использоваться, представляя угрозу ядерного заражения территорий Арктики и вод Северного Ледовитого океана. Проходящие по СМП суда могут задевать места лежбищ нерп, тюленей, вызывая их гибель, которая впоследствии влияет на рацион белых медведей.

Огромный вред экологии Арктики и водам Северного Ледовитого океана наносят отходы жизнедеятельности человека, нефть и продукты её переработки, загрязнение сажей, твёрдыми и жидкими бытовыми отходами, химикатами, а также ядерной радиацией. Объем накопленного с советских времен экологического ущерба сложно оценить, но очевидно, что речь идет о сотни миллиардов рублей и тысяч гектар загрязненных территорий.

СМП: в поиске баланса между экономикой и экологией

Развитие Северного морского пути – стратегическая задача национального масштаба. Поиск оптимальной модели между растущей экономической привлекательностью и экологической безопасностью инфраструктурных проектов по развитию СМП является ключевым аспектом работы.

Новый подход к освоению Арктики в условиях окончания эпохи вечной мерзлоты должен существенно повысить качество государственного управления в регионах Арктической зоны. Даже большие объемы инвестиций не обеспечивают уход от сырьевой ориентации, высока изношенность основных фондов, низок уровень высокотехнологичных производств. В экологической сфере источниками загрязнения окружающей среды являются выбросы в атмосферу предприятий, разрывы нефтепроводов, аварии при добыче и транспортировке нефтепродуктов. Нужна эффективная модель природоохранной политики всех крупных финансово-промышленных групп, работающих в Арктике.

Россия с 2021 года будет председателем Арктического совета (в него входит в качестве постоянных членов США, Канада, Исландия, Норвегия, Швеция, Финляндия и Дания) и должна продемонстрировать экологически ответственный и экономически эффективный подход к освоению и использованию природных ресурсов и уникального арктического транспортного коридора между Европой и Азией.

Государственная политика должна быть сфокусирована на создании условий по притоку инвестиций, обновлению основных фондов и инфраструктуры. Необходимо уточнить существующие в рамках ООН и Арктического совета принципы устойчивого развития и разработать собственную концепцию в этой области. На уровне планирования следует перейти к системному принципу, а не распылять ресурсы на отдельные не взаимосвязанные локальные проекты. Механизмы реализации государственной политики должны обеспечить привлекательность государственно-частного партнерства, приток безлюдных технологий и систему страхования рисков от загрязнений окружающей среды. Только выработка оптимальной модели экономического развития и экологической безопасности сделает Россию мировым лидером освоения Северного морского пути и Арктики в целом.