2019-10-22T01:48:03+03:00

Вместо «Жигулей» и «Запорожцев»: Как два конструктора -самоучки из Ленинграда изобретали для СССР авто-«дельфины» и первые спорт-кары

Эти концепты могли бы до неузнаваемости изменить отечественный автопром, но история распорядилась иначе [фото, видео]
Сергей ВОЛЧКОВ
Поделиться:
Комментарии: comments4
Вот такие авто могли ездить по дорогам СССР вместо «Жигулей» и «Запорожцев». Но, увы, история распорядилась иначе. Фото: из личного архива Дмитрия ПарфеноваВот такие авто могли ездить по дорогам СССР вместо «Жигулей» и «Запорожцев». Но, увы, история распорядилась иначе. Фото: из личного архива Дмитрия Парфенова
Изменить размер текста:

«Жигули», «Запорожцы», старенькие «Волги» - самые популярные автомобили советской эпохи. А ведь вместо них граждане СССР вполне могли кататься на стильных «спорткарах», джипах и автомобилях-«дельфинах». Такой была мечта ленинградских автоконструкторов Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфенова. Инновационные машины производили фурор на международных выставках, но в массовое производство так и не пошли. Рассказываем о самых интересных моделях.

1984 ГОД: «ЛАУРА I»

Самый первый автомобиль легендарного дуэта. Построена Хаиновым и Парфеновым с нуля и полностью вручную – вплоть до самых мелких винтиков и шестеренок. В комиссионке за 950 рублей они купили мотор от «Жигулей», через десятые руки, потратив невероятно количество сил и нервов, достали коробку передач от «Запорожца». Для каркаса втихаря натаскали с соседней стройкой металлические трубы. Пилить их приходилось обыкновенной ножовкой по металлу – раздобыть болгарку попросту не было возможности.

«Лаура» собиралась на голом энтузиазме, в обыкновенном сарае - вот что значит по-настоящему гореть мечтой. Фото: из личного архива Дмитрия Парфенова

«Лаура» собиралась на голом энтузиазме, в обыкновенном сарае - вот что значит по-настоящему гореть мечтой. Фото: из личного архива Дмитрия Парфенова

- Вы представляете – мы ведь даже весь крепеж, все болты и гайки, вытачивали сами, - рассказал «КП» Дмитрий Парфенов. – Вырезали шестеренки, делали ступицы, колесные диски. Множество вещей приходилось изучать с нуля. У нас, например, была идея сделать все датчики на приборной панели электронными – чтобы не табло со стрелочкой, а экранчик с циферками. Так я разработал собственную электропроводку, в которой использовалось 32 микросхемы и… микропроцессор от калькулятора «Электроника».

Спустя три года, в 1984, «Лауры» (друзья строили сразу два автомобиля – чтобы потом не делить) были готовы. На новеньких авто конструкторы отправились из Ленинграда в Москву. Путешествие в 700 с лишним километров машины пережили без малейших проблем, а еще какое-то время спустя про Хаинова и Парфенова сняли сюжет для передачи «Это вы можете». Его увидела Раиса Горбачева – и все завертелось.

Та самая «Лаура». Благодаря этому автомобилю молодых конструкторов заметили в Москве. Фото: из личного архива Дмитрия Парфенова

Та самая «Лаура». Благодаря этому автомобилю молодых конструкторов заметили в Москве. Фото: из личного архива Дмитрия Парфенова

1987 ГОД: «ОХТА»

- В 1985 нас с Геной внезапно срочно вызвали в Москву, - вспоминает Парфенов. –Оказалось, что Раиса Максимовна как-то вечером за чаем увидела нас по телевизору и сказала супругу: «Миша! Ну что за ерунда? У тебя там такие ребята есть, а ты ни сном ни духом!»

В Москве конструкторов встретил министр автомобильной промышленности СССР Виктор Поляков. Пригласил к себе в кабинет и спросил, смогут ли ленинградские энтузиасты создать для СССР универсальный семейный автомобиль. Те уверенно ответили – «сможем».

Так в 1987 году появилась «Охта» - семиместный, как это назвали бы сейчас, «спейс вэгон». Кузов из легкого и прочного стеклопластика, обтекаемая форма – нечто среднее между дельфином и летающей тарелкой – трансформируемые сидения. Для того времени это была революция.

Первое в СССР семейное авто с трансформирующимся салоном - «Охта». Фото: из личного архива Дмитрия Парфенова

Первое в СССР семейное авто с трансформирующимся салоном - «Охта». Фото: из личного архива Дмитрия Парфенова

- Передние сиденья вращались, задние могли складываться «в пол», - вспоминает Парфенов. – И таким образом получался автомобиль, пригодный абсолютно для всего – хоть для поездок на дачу, хоть для путешествий.

На международном автосалоне в Женеве в 1987 году «Охта» вошла в десятку лучших мировых концепт-каров. Предполагалось, что она будет выпускаться на заводе ВАЗ мелкими партиями – по две тысячи в год. Но что-то не срослось, и в серию автомобиль не вошел – так и остался на уровне сверхсовременного, но все же концепта.

Геннадий Хаинов, умерший осенью 2019 года, был настоящим фанатом своего дела. Во время постройки «Лауры» он специально выучил чешский, чтобы иметь возможность читать чешский автомобильный журнал. Фото: из личного архива Дмитрия Парфенова

Геннадий Хаинов, умерший осенью 2019 года, был настоящим фанатом своего дела. Во время постройки «Лауры» он специально выучил чешский, чтобы иметь возможность читать чешский автомобильный журнал. Фото: из личного архива Дмитрия Парфенова

1989 ГОД: «ПРОТО»

После истории с «Охтой» энтузиазм друзей сильно поугас. К тому же в коллективе – а в ту пору Парфенов и Хаинов трудились в созданной специально для них молодежной лаборатории перспективного макетирования легковых автомобилей и имели собственный небольшой штат из дизайнеров, конструкторов и проектировщиков – наметился разлад.

Последней совместной работой молодых энтузиастов стал «сельский» внедорожник «Прото» - маленький, выносливый, проходимый, способный по желанию водителя превращаться в пикап и даже кабриолет. «Прото» так же, как и «Охта», делался по заказу правительства СССР, но в 1989 из-за нехватки денег и административных разногласий лаборатория в Ленинграде прекратила свое существование, а пути Хаинова и Парфенова разошлись. «Прото» так и остался в единственном экземпляре.

«ПРОТО» стал последней совместной работой друзей. Машина вызвала бурю восторгов у руководства страны, поучаствовала в нескольких международных выставках, но в серию так и не пошла. Фото: из личного архива Дмитрия Парфенова

«ПРОТО» стал последней совместной работой друзей. Машина вызвала бурю восторгов у руководства страны, поучаствовала в нескольких международных выставках, но в серию так и не пошла. Фото: из личного архива Дмитрия Парфенова

1991 ГОД: «ГОБЛИН»

После размолвки друзья продолжали заниматься, в сущности, параллельными проектами, но теперь уже порознь. Так, почти одновременно появились Jump! И «Гоблин» - первые полноценные отечественные джип и пикап. Но если про Jump! написано и сказано много, то «Гоблин» - модель куда менее известная. Строил его Парфенов поначалу чисто для себя – застрял как-то на «Лауре» в грязи под Новгородом и захотел создать маневренный и проходимый автомобиль.

- Потом «Гоблина» увидел директор Кировского завода Петр Семененко, с которым я тогда хорошо общался, - продолжает Дмитрий. – Ну и загорелся идеей – «надо пускать в серию!». Я и оглянуться не успел, как он съездил в Москву, с кем-то там переговорил и добился для нас аудиенции у самого Ельцина.

Дмитрий Парфенов свое увлечение машинами не бросил. Правда, перешел со временем на модели посерьезнее - сейчас он работает в собственной фирме по созданию военных внедорожников. Фото: Олег ЗОЛОТО

Дмитрий Парфенов свое увлечение машинами не бросил. Правда, перешел со временем на модели посерьезнее - сейчас он работает в собственной фирме по созданию военных внедорожников.Фото: Олег ЗОЛОТО

Через несколько дней «Гоблин» подкатил прямо к крыльцу Белого дома. Ельцин вместе с первым заместителем Русланом Хасбулатовым осмотрел диковинную машину, забрался в салон, проехался вокруг правительства. По итогам встречи было принято решение: подготовить инвестиционную программу и запустить «Гоблинов» в производство!

Но… опять не сложилось: буквально через месяц грянул августовский путч. Тем не менее с конвейера к тому времени все же сошло больше сотни «Гоблинов». Один из них, например, долгие годы трудился в санкт-петербургской мэрии – на нем ездила городская фотослужба «Photo review». Несколько других Парфенов предлагал оснастить инструментами для уборки дорог – ковшами, поливалками, щетками – и отправить на улицы Северной столицы. Но городские власти, началу с интересом присматривавшиеся к проекту, в итоге решили закупить для этих целей немецкие машины Unimog, даже несмотря на то, что выходили они в десять раз дороже.

«Гоблин» из петербургской фотослужбы Photo Review до сих пор стоит в гараже у Дмитрия Парфенова. А ведь сложилось все немного иначе - и такие машины могли бы убирать в Петербурге снег и чистить улицы. Фото: Олег ЗОЛОТО

«Гоблин» из петербургской фотослужбы Photo Review до сих пор стоит в гараже у Дмитрия Парфенова. А ведь сложилось все немного иначе - и такие машины могли бы убирать в Петербурге снег и чистить улицы.Фото: Олег ЗОЛОТО

1996 ГОД: «ЛАУРА III»

После неудачи с «Гоблином» Парфенов вместе с частью команды какое-то время провел в США, в Северной Каролине. Там возникла идея реанимировать «Лауру», которая когда-то принесла дуэту конструкторов всесоюзную славу.

«Лаура III», созданная в 1996 году, стала настоящим прорывом. Но и у этой разработки печальная судьба - построив пять автомобилей, конструкторы рассорились, и продолжения истории не случилось. Фото: Олег ЗОЛОТО

«Лаура III», созданная в 1996 году, стала настоящим прорывом. Но и у этой разработки печальная судьба - построив пять автомобилей, конструкторы рассорились, и продолжения истории не случилось.Фото: Олег ЗОЛОТО

Машина вышла – загляденье. Двухместное купе с «хищными» очертаниями, приземистый силуэт, четыреста лошадиных сил под капотом – хоть шел 1996-й год, и было дело в Америке, где спорт-карам никто не удивлялся, энтузиастам из России удалось произвести на рынке настоящий фурор. К тому же собиралась и ремонтировалась «Лаура III» легче легкого – настолько, что помимо готовых авто Парфенов и коллеги подумывали продавать по сниженной цене специальные комплекты для сборки авто своими руками. Но товарищи не сошлись во взглядах на то, как именно нужно продавать спорткары. В итоге собрано было всего пять машин – хотя уже на первой выставке на «Лауру III» поступило больше сорока заказов.

СПРАВКА «КП»

Геннадий Хаинов после того, как пути конструкторов разошлись, долгое время продолжал разрабатывать автомобили оригинального дизайна и конструкции: внедорожники, вездеходы и машины для профессионального ралли. В сентябре 2019 года самый известный автоэнтузиаст СССР скончался в Санкт-Петербурге.

Дмитрий Парфенов в 90-е занимался разработкой бронированных автомобилей для инкассаторов. Сейчас трудится техническим директором в собственной фирме по производству военных автомобилей.

Вместо «Жигулей» по дорогам в СССР могли ездить авто-«дельфины».Олег ЗОЛОТО

ИСТОЧНИК KP.RU

Понравился материал?

Подпишитесь на еженедельную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

Нажимая кнопку «подписаться», вы даете свое согласие на обработку, хранение и распространение персональных данных

 
Читайте также