2015-02-04T07:18:35+03:00

Решат ли гибридные автомобили экологические проблемы или поделят народ на богатых и бедных?

Столичные власти планируют закрыть въезд в центр Москвы автомобилям стандарта ниже «Евро-4» [радио «КП» (97,2 FM)]
Поделиться:
Комментарии: comments5
Изменить размер текста:

Столичные власти планируют ужесточить экологические требования к автомобилям. Для машин стандарта ниже «Евро-4» может быть закрыт въезд в центр Москвы. Если нововведение будет реализовано, доступ в пределы Садового кольца окажется закрытым для большинства отечественных автомобилей, грузовиков и подержанных иномарок. Время приобретать гибридные авто. Решат ли гибриды экологические проблемы или поделят народ на богатых и бедных?

В дискуссии, развернувшейся в прямом эфире радио «Комсомольская правда» (97,2 FM), приняли участие президент организации «Общество защиты прав водителей» Игорь Юдин, руководитель правового департамента Российского автомобильного товарищества Сергей Волгин. Ведущий программы - Антон Челышев.

А. Челышев:

- Гости нашего эфира - президент организации «Общество защиты прав водителей» Игорь Юдин и руководитель правового департамента Российского автомобильного товарищества Сергей Волгин. Считаете ли вы ущемлением прав одних водителей перед другими, если кому-то будут разрешать въезд в центр Москвы, а кому-то нет?

С. Волгин:

- Я бы не назвал это ущемлением. Это ограничение права. И в данном случае оно возможно по нашей Конституции. Правда, возможно посредством введения федерального закона. Местные власти не могут принять такой нормативный акт, который запретил бы въезд. Они могут установить определенные знаки дорожного движения, но эти знаки тоже могут устанавливаться в определенных случаях. В принципе, если местные власти просто так поставят знаки и скажут, что автомобиль ниже «Евро-4» въехать не может, - это все весьма оспоримо.

И. Юдин:

- На самом деле это просто игра в экологию, которая не решает проблемы. На самом деле закрыть въезд в город для автомобилей со стандартом ниже «Евро-3» мы собирались, уже говорили об этом. Но наши нефтепроизводители не захотели вкладывать деньги в модернизацию нефтеперерабатывающих заводов, сказали, что они не могут выпускать соответствующий бензин. Говорить о настоящих федеральных программах производства экологически чистого топлива, производства экологически чистых автомобилей, как, допустим, возьмем программу, которая в Америке. К какому-то году должны делать соответствующие автомобили, у которых потребление на 100 км будет не больше, допустим, 7 литров. Это настоящие экологические программы. Да, поддержка всевозможного выпуска городского транспорта, автобусов, грузовиков, которые обслуживают город, - это полезное начинание. А просто закрыть въезд в центр города - ничего, кроме коллапса, особенно в нашей стране, это не даст.

А. Челышев:

- Господа, мы сейчас должны ответить на вопрос: какую проблему важно решить в первую очередь, о чем в первую очередь заботиться - об экологии или все-таки о том, чтобы в Москве и других крупных российских городах можно было в принципе ездить вне зависимости от времени суток? На мой взгляд, ограничение на въезд на те или иные участки города Москвы - это с точки зрения экологии похоже на игру, а вот с точки зрения решения проблемы пробок это очень похоже на самый действенный сейчас инструмент.

С. Волгин:

- Дело в том, что, если говорить о той проблеме, которую надо решить, на мой взгляд, надо решить проблему организации дорожного движения. Как минимум, применить к этому научный подход, провести расчеты, сколько секунд, например, должен гореть таким цветом, сколько секунд таким на определенном участке дороги. А решение этой проблемы уже за собой потянет и экологию, и пробки, и все остальное. Кроме того, безусловно, можем сказать, что, если мы ограничим въезд на какой-то участок дороги, там пробки, наверное, будут меньше. Но что будет на том месте, где будет стоять шлагбаум, мы плохо себе представляем. В том числе и с экологией. Потому что там все будут стоять в пробке, чадить. Кто-то не знает, что закрыт въезд, кто-то забыл, кто-то понадеялся проехать и так далее. Это то, что лежит на поверхности. Если говорить глубже, то запретительные меры как метод решения каких-либо проблем иногда действенны. Но у нас зачастую любят только запрещать, вместо того чтобы что-то организовывать. Ведь проще запретить.

И. Юдин:

- Здесь я полностью согласен с коллегой, что у нас все проблемы решают запретительными мерами. И чем больше этих запретов, тем экология будет хуже. Начинать надо с самого начала - с производства экологически чистого топлива, экологически чистого бензина, с нормальной организации дорожного движения. Когда машины идут по трассе, никаких проблем с экологией ни у кого не возникает. Вот когда город стоит, тогда и начинаются проблемы. У нас, к большому сожалению, сегодня практически некому заниматься организацией дорожного движения.

А. Челышев:

- Точнее, там есть всякие разные институты, только почему-то власти к ним не обращаются за помощью.

И. Юдин:

- ГИБДД, которая должна заниматься организацией и управлением дорожного движения, взяла для себя только одну функцию - контроль. Контроль ей подходит. А двумя другими функциями инспекция, к сожалению, как в футбол играет. Между дорожниками, это не наше, это местные органы власти, это федеральные, а мы вот здесь как бы ни при чем. Знаки - это дорожная служба. Светофоры - дорожная служба...

А. Челышев:

- Только сдается мне, что заложниками этой нерешенной проблемы с дорожным движением в Москве, в частности, являемся мы, пешеходы. Водителям негде парковаться, и они паркуются где бог на душу положит - где пятачок найдут. На крайней правой полосе — значит, там. На тротуаре — значит, на тротуаре. В центре все перекрыть — значит, в центре все перекрыть, перегородить. Я не очень понимаю, почему, если у водителей нет парковочных мест, они имеют моральное право парковаться там, где они хотят. Иногда нужно применять запретительные меры. Почему пешеходы должны страдать из-за того, что водителям негде парковаться?

С. Волгин:

- Пешеходы страдать не должны. Но и водители точно так же страдают, они такие же люди. Если мы не можем сделать так, чтобы не страдал никто, давайте постараемся сделать так, чтобы страдали, в общем, все как можно меньше. Я бы не стал так разграничивать водителей и пешеходов. Безусловно, вопрос парковки, если мы говорим о парковке в неположенных местах, - это в том числе вопрос культуры. Бывают ситуации, когда реально негде припарковаться в разумной доступности. И приходится парковаться так, что ты мешаешь людям. Но никто же не мешает в этом случае оставить бумажку с номером телефона, извиниться в этой бумажке: простите, что я вам помешал, мой номер телефона такой-то, если я вам мешаю - позвоните.

А. Челышев:

- Вы сейчас приводите в пример ситуацию, в которой вы извиняетесь перед таким же водителем, который не может припарковаться рядом. Пешеход может как-то обойти.

С. Волгин:

- Далеко не всегда. Смотря какая машина.

А. Челышев:

- Если уж так, то лучше не бумажки читать, а звонить 02, вызывать эвакуатор - пусть увозят его на штрафстоянку, этого вежливого автолюбителя, а потом он пусть платит деньги, решает проблемы.

С. Волгин:

- Это будет означать развитие конфликта. Человек приложил все усилия для того, чтобы последствия своего неправомерного поведения минимизировать. Все, которые смог в данный момент. Если он может поставить машину куда-то в разумной доступности чуть-чуть подальше, он это сделает, если он нормальный человек. Это, безусловно, вопрос культуры как пешеходов, так и водителей.

А. Челышев:

- Сергей, вы юрист, поэтому вы сейчас меня поймете. Вопрос не культуры, вопрос неотвратимости наказания. Если каждый водитель будет знать, что если он хотя бы на пять минут оставит машину в неположенном месте, и плевать на то, есть ли там парковочные места, нет ли парковочных мест, если он оставит, он должен знать, что его тут же придут и накажут - рублем ли, или потерянным временем, или чем-то еще. И когда у нас принцип неотвратимости наказания будет соблюдаться повсеместно или хотя бы в этой сфере, тогда думаю, что ситуация изменится.

С. Волгин:

- Безусловно. Но тогда неотвратимость наказания в равной степени должна быть и для пешеходов, которые прыгают под колеса на красный свет, и для тех, кто организует дорожное движение на данном участке дороги. Если эта система будет функционировать нормально, тогда действительно люди не будут парковаться где попало.

И. Юдин:

- Не одно поколение еще будет вспоминать великую градостроительную политику господина Лужкова, который застроил все, что можно было застроить. Но уже и сегодня возможно найти в городе места, где организуются парковки. Правда, у нас все решается почему-то в глобальном масштабе. Ставят задачу - создать миллион парковочных мест. Сколько в год мы их создаем? И эти парковочные места где-то у домов, капитальные. Но так, чтобы люди приехали в центр, поставили на период рабочего дня машину, парковок практически нет. Сегодня вы в Нью-Йорке не можете поехать куда угодно - к торговому центру, поставить машину и говорить: а куда я ее дену? Куда хочешь, туда и девай. Вот ответ на поставленный вопрос. И пока мы это не решим, тогда и парковочные места не будут создаваться. Одна проблема тянет другую.

А. Челышев:

- Мы собрались поговорить, как помогут решить проблему гибридные автомобили в российской столице. Это показатель того, что проблема экологии сейчас не самая большая проблема в Москве. Главная проблема - количество автомобилей. Появились слухи, что господин Прохоров, возможно, собирается купить площадки «ЗиЛа», чтобы производить на них «Ё-мобили» в промышленных масштабах. Невысокий расход топлива и снижение выбросов - вот два основных преимущества гибридных автомобилей перед традиционными бензиновыми собратьями. Исследования показывают: 85 % автолюбителей в России готовы приобрести гибридный автомобиль. Основная проблема - высокая цена. Решат ли гибриды экологические проблемы или поделят народ на богатых и бедных?

С. Юдин:

- Само предложение уже делит в некоторой степени. Конечно, если говорить серьезно, то количество автомобилей с гибридными двигателями сегодня ничтожно мало. Если верить СМИ, то у нас зарегистрировано примерно около тысячи автомобилей-гибридов, у них огромное количество достоинств, но также есть и определенные недостатки. Всего в мире новых автомобилей с гибридными двигателями продается около 2 %. Если говорить серьезно, то гибриды не решат ни вопросов экологии, не разделят на богатых и бедных. Давайте посмотрим на мировой опыт. Для того чтобы создать автомобиль, надо сначала его создать, провести независимые крэш-тесты. Я пока еще не читал, что кто-то независимый провел тесты нашего гибрида. Сначала давайте обеспечим нормальные параметры безопасного автомобиля, а потом действительно скажем: этот автомобиль реально может заменить остальные.

А. Челышев:

- Есть уже мировые автогиганты, которые производят гибридные автомобили. Ничто им не мешает продавать их и в России и составлять конкуренцию тем же «Ё-мобилям» господина Прохорова. Если мы действительно, как предложили в самом начале эфира, разрешим въезд в пределы Садового кольца только гибридным автомобилям, экологически чистым, то мы сразу двух зайцев убьем. Во-первых, с экологией в центре будет получше. А во-вторых, у нас просто гибридных автомобилей действительно пока очень мало, мы и проблему пробок решим. Видите, как все хорошо получается.

И. Волгин:

- Всего тысяча автомобилей будет ездить в центре.

С. Юдин:

- Можно вообще запретить ездить на автомобиле. Будет еще лучше. Тоже можно таким образом решить. Или давайте разрешим только водородным двигателям, которых вообще несколько единиц. И мы решим сразу все проблемы.

А. Челышев:

- Кто-то из наших слушателей может с вами согласиться, кто-то может согласиться со мной, потому что налицо забота об экологии. Люди, которые мыслят в государственных масштабах, могут сказать: да что же вы делаете, сволочи, мы нефть за рубеж продаем, чем больше будет экологически чистых автомобилей, тем меньше будет нужно нашей нефти.

С. Юдин:

- Антон, вы сами себе противоречите. Потому что мы только что сказали, что у нас по существу забросили программу по «Евро-3», потому что наши олигархи, которые владеют нефтеперерабатывающими заводами, не хотят их модернизировать. Мы эту программу забросили. Она должна была 1 января начаться. Она не начинается у нас. Мы сейчас техосмотр еще на год продлили. Техосмотр должен был бы являться таким стопором для перехода на «Евро-3», но у нас этого не происходит. Почему? Значит, если следовать логике, это не есть забота по экологии, это забота о других параметрах.

С. Волгин:

- Здесь можно другой аргумент привести. Что даже если это забота о конкретном бизнесмене, который делает эти автомобили, чтобы ему было легче их продавать, то нельзя сбрасывать со счетов, что это рабочие места, например. Если мы говорим об АвтоВАЗе, как бы мы его ни ругали, но на этом заводе работает практически весь город. И если сейчас закрыть завод, то весь город останется без работы. Людям будет нечего есть. Что касается заботы об экологии и сравнение с тем, что продажа гибридных автомобилей разделит народ на богатых и бедных. Не разделит. Это разделение уже есть, и у нас большинство людей покупают себе автомобиль, исходя из нескольких параметров. Первое - возможности. Я могу себе купить такой автомобиль. Второе - я хочу себе купить вот такой автомобиль, потому что он мне нужен именно вот такой. Например, у меня большая семья, мне автомобиль пятиместный мал. У меня семья пять человек, нужно взять еще маму, например, поэтому обычный пятиместный автомобиль меня не устраивает. При этом, если бы я мог себе позволить по финансовым соображениям купить семиместный гибридный автомобиль, я бы, наверное, это сделал. Вряд ли это имеет отношение к разделению. Но вряд ли это прямая забота об экологии. Да, то, что эта проблема попутно будет решаться, это неизбежно. У гибридных автомобилей выбросов меньше. Значит, воздух будет чище.

С. Юдин:

- Сегодня гибридный автомобиль доступен только жителям Москвы. А проблемы с их обслуживанием очень серьезные. Это очень сложный агрегат. И сегодня, прежде чем мы будем говорить об автомобилях, которые будут выпускать, надо сначала создать сеть сервиса, а потом уже говорить об автомобиле. Потому что можно его выпустить, а обслуживать его будет некому. Если мы принимаем программу федеральную - значит, мы должны обеспечить равные права как жителям Москвы, так и жителям какого-то города во всех регионах нашей великой страны.

А. Челышев:

- Но у нас сейчас даже доступ к тому же Интернету в Москве абсолютно не соответствует доступу в других городах. В некоторых местах его в принципе нет. А вы хотите, чтобы у нас везде были заправки и пункты техобслуживания. У нас больницы есть не везде, они закрываются, потому что медики, нынешние менеджеры от медицины заявляют, что больницу можно закрыть, если она нерентабельна. А вы хотите, чтобы у нас повсюду техцентры создавались. У нас даже нет равных прав доступа у жителей страны к нормальному медицинскому обеспечению.

С. Волгин:

- Права-то у всех одинаковые, возможностей нет. И это проблема.

А. Челышев:

- Мы здесь тоже выпишем всем права на то, чтобы у всех был доступ к этим технологиям. И возможности опять же будут только у некоторых. И все будет, как и сейчас в России.

С. Волгин:

- То, что у всех разные возможности, - это большое разделение.

А. Челышев:

- Нам дозвонился Тимур.

Тимур:

- День добрый. Лично для себя я против гибридных автомобилей. Я два года ездил на втором «Приусе». Отличная машина, но она кондовая. Она не едет, она шумит. Плохой пластик. Маленький бугорок снега она не переезжает, потому что масса систем антибукс, антиюз. Как только ты выезжаешь за пределы Москвы, преимущества гибрида теряются, а недостатки все проявляются. Я продал гибрид, купил «Ауди». Что касается Москвы, у меня предложение. Почему бы Москве не купить в качестве такси тот же «Приус». В Риме был год назад, - третий «Приус» как такси прекрасно ездит. Это и имидж, и экология, и въезд в центр.

И. Юдин:

- Великолепное предложение. Такси, городской транспорт, автобусы, грузовики - это надо поддерживать.

Звонок от Артема Степановича:

- Как нас учили в советское время, хотел бы к этому вопросу подойти комплексно. А именно, я полностью согласен с вашими гостями. Чтобы экологию разрулить, достаточно сделать развязки, а не прибавлять количество светофоров. И строить нормальные дороги. Продумать профессионально. Любой школьник знает, что при таких морозах, как у нас в стране, гибридные автомобили будут на порядок хуже. Дело в том, что аккумуляторы, откуда получают ток электродвигатели, и запускаться будут хуже, и емкость у них будет гораздо меньше. И эффективность у них будет гораздо ниже, чем в тех странах теплых, где они используются. Поэтому на эти вопросы нужно смотреть взвешенно. В нашей стране достаточно автомобилей с двигателями «Евро-4», с хорошими дорогами и плюс с хорошим топливом. На днях был в Белоруссии, там топливо стоит 25 рублей, а у нас - 28. Позор?

А. Челышев:

- Все эти разговоры о том, насколько сейчас гибридный автомобиль хуже, чем бензиновый, мне напоминают разговоры пятнадцатилетней давности о том, чем мобильный телефон хуже стационарного. Большой, неудобный, антенну на метр надо вытаскивать, связь нужно ловить, выходить на какую-то возвышенность. Посмотрите, что у нас через 15 лет: мобильные телефоны сейчас меньше спичечного коробка, связь абсолютно везде, скоро будет в метро и даже в тоннелях под водой. Давайте просто дадим шанс гибридным автомобилям. Точнее, от нас уже ничего не зависит. Это тренд. И пройдет даже не 15 лет, чуть поменьше, и гибридные автомобили заткнут за пояс автомобили бензиновые.

И. Юдин:

- Мы не против гибридного автомобиля. Речь идет о том, что это все надо создавать, но не ущемляя одних и давая преференции другим только потому, что это направление хорошее.

С. Волгин:

- Я бы не согласился с тем, что здесь ущемление. Совершенно нормальная ситуация, когда государство считает, что какое-то производство ему выгодно, оно стимулирует это производство, в том числе облегчая продажи.

 
Читайте также