Владимир Рейнгардт: «Развитие транспорта – это экономическая безопасность страны»

Красноярская железная дорога – одно из ключевых предприятий Красноярского края и республики Хакасии. Как выстраиваются отношения с регионами? Как дороге не стать «узким местом», когда грузопотоки растут с каждым годом? Об этом читателям «Комсомолки» рассказывает начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт.

- Владимир Гарольдович, как вы оцениваете сотрудничество с регионами? Каковы перспективы?

- Мы как государственная корпорация понимаем, что наша деятельность невозможна без социальной ответственности, без партнерства с регионами. Именно поэтому в 2009 году президентом компании Владимиром Якуниным было подписано трехлетнее Соглашение о социальном и экономическом партнерстве с Красноярским краем. В прошлом году аналогичное соглашение подписано с Хакасией.

Сегодня я могу сказать, что все договоренности выполнены. Красноярский край в 2009 году стал одним из первых регионов, которые погасили убытки от пригородных перевозок на 100%, и удерживает эту планку из года в год. Хакасия вышла на 80% погашения убытков пригородного комплекса, и, надеюсь, в следующем году это будет уже 100-процентное погашение.

С нашей стороны значительно увеличен объем закупки товарно-материальных ценностей у региональных производителей: если в 2008 и 2009 годах было приобретено продукции на 3,7 и 3,1 млрд рублей соответственно, то в 2010 году – уже на 10.8 млрд.

В два раза увеличился объем инвестиций в железнодорожную инфраструктуру: с 5 млрд в 2010 году до 9,7 млрд в этом.

Уверен, что новые Соглашения, в которых максимально учтены интересы как регионов, так и железной дороги, будут такими же эффективными. Их подписание запланировано на ноябрь. Так, в Хакасии предусмотрено строительство важного социального объекта – детской железной дороги в Абакане (если мы осуществим его, то это будет 26 детская железная дорога в России). И конечно – развитие южного хода КраснЖД, требующее серьезных инвестиций. А это новые рабочие места, новое имущество с его капитализацией, и как следствие – дополнительные налоги.

- Но прежде всего, наверное, каждый построенный объект – это резервы пропускных способностей?

- Безусловно, РЖД как перевозчик, инвестируя средства в тот или иной объект, решает, прежде всего, задачи по пропуску грузопотока. Сегодня значительно увеличилась нагрузка на южный ход магистрали – Междуреченск - Тайшет. В 2011 году рост грузооборота на этом направлении составил 12% вместо ожидаемых 6% . Мы здесь практически исчерпали пропускную способность. И если сейчас не направлять сюда инвестиции, не развивать инфраструктуру, то дорога не сможет ритмично вывозить грузы. Особенно остро эта проблема встанет с началом строительства линии Кызыл – Курагино. Поэтому работаем на опережение. В частности, в последние годы на южном ходу активно строятся новые и реконструируются старые тоннели, которые уже отработали по 50-60 лет.

- Одни из них – новый Крольский тоннель. Расскажите, чем он уникален?

- Тоннель этот расположен в сложнейших географических условиях: это и высокая крепость горных пород, и близкое залегание грунтовых вод. Конечно, это затруднило строительство. Но наши подрядчики – Бамтоннельстрой – вышли из положения достойно. Новейшие технологии позволили эффективно бороться с просачиванием грунтовых вод, помогли снизить вибрационную нагрузку на тоннель. Кроме того, здесь уложен безбалластный, бесстыковой путь, по которому поезда идут быстрее.

- Что сделано для увеличения пропускных способностей уже сегодня?

- Мы ведем наступление по всем фронтам.

Много средств вкладывается в усиление энергохозяйства, ведем модернизацию пути. И результат уже чувствуется. Там, где скорости движения были 60 км/час, сегодня для пассажирских поездов – уже 90, для грузовых – 80 км/час.

Сегодня уже 400 млн рублей вложено в развитие станции Абакан, которое планируется завершить в 2012 году. Также в этом году начали строительство соединительного пути Авда – Громадская, чтобы часть грузопотока отклонять с неразвитых однопутных участков южного хода на главный ход, где еще есть резервы пропускной способности.

- Затраты исчисляются десятками миллиардов. Финансирование осуществляется только из средств инвестиционной программы ОАО «РЖД»? Или есть и другие источники?

- В одиночку РЖД не справиться. Например, на модернизацию только участка от Междуреченска до Саянской (а это две трети от всего нашего южного хода) до 2014 года будет направлено 9,9 млрд рублей. Это значительные средства для нашей компании, которая сегодня и так испытывает недостаток инвестиционных средств. Но это – только часть необходимых инвестиций, поскольку стоимость реализации первоочередных мероприятий на указанном направлении составляет 48,9 млрд. рублей.

Поэтому мы обратились в Министерство транспорта Красноярского края с предложением – включить развитие участка Междуреченск-Тайшет в «Комплекс мер, направленных на обеспечение экономической безопасности России путем развития транспортной инфраструктуры». Такой документ сегодня готовится Минтрансом России.

Еще одна предложенная нами мера, требующая государственной поддержки, – строительство второго железнодорожного пути на мосту «777» через реку Енисей. Сегодня этот мост – единственный однопутный участок на главном ходу дороги, который является частью Транссиба. По нему в Красноярске идут все грузовые поезда, минуя черту города. Вовремя строительства моста вместо двух путей, предусмотренных проектом, проложен только один. Сегодня, на фоне постоянного роста грузопотока, движение здесь уже невозможно без остановок поездов для пропуска составов встречного направления. Когда интенсивность движения достигнет 75 пар поездов в сутки, а это не далее как 2015-2017 годы, часть грузопотока мы будем вынуждены вновь пропускать через городскую черту. Строительство второго пути на мосту не только избавит нас от такой необходимости, но и позволит развивать маршруты внутригородских электропоездов Красноярска, пустив электрички по принципу метро, с интервалом в 10-15 минут. Цена вопроса не так уж высока – 2 млрд рублей.

- Владимир Гарольдович, общественность Красноярска взбудоражена предстоящим строительством завода ферросплавов в 10 км от города. Как Вы относитесь к такой перспективе?

- Отрицательно. Сегодня экологическая обстановка в Красноярске непростая. Если построить еще и завод ферросплавов, то просто станет опасно жить. Конечно, для экономики неплохо построить завод, но это должно быть всесторонне и тщательно продуманное решение. Прежде всего, с точки зрения экологической безопасности, безопасности людей.

- Насколько технически выполним этот проект?

- В плане транспортной инфраструктуры ничего для строительства этого завода не сделано. Без согласования с дорогой инвесторы проекта определили место примыкания железнодорожного пути необщего пользования будущего предприятия «Енисейский завод ферросплавов» к путям на нашей станции Красноярск-Северный. Причем, планируется принимать и отправлять более 1 млн тонн в год. Чтобы перевезти такое количество, необходимо грузить 45 вагонов в сутки, и так 365 дней в году.

Сегодня мощности станции Красноярск-Северный задействованы полностью – она обслуживает 140 предприятий, в том числе весьма значимые для региона Красноярский алюминиевый завод, Красноярский металлургический завод, Красноярскую ТЭЦ-3. Принять дополнительный объем перевозок станция просто не может. В инвестпрограмме ОАО «РЖД» до 2015 года развитие станции Красноярск-Северный не предусмотрено. Аналогичная ситуация со станцией Туим в Хакасии, где предполагается перегружать руду с автомобильного на железнодорожный транспорт. Ни сама станция, ни подъездные пути к этому не готовы.

Так что непонятно, как этот проект вообще может быть реализован.

- В ходе сегодняшней беседы лейтмотивом звучит тема увеличения грузопотоков. Хватит ли в стране вагонов, чтобы эти грузы перевезти?

- Вагонов сегодня в стране хватает – нет законодательной базы, чтобы правильно их эксплуатировать и распределять по сети дорог. В этом году, в полном соответствии с утвержденной правительством Российской Федерации программой структурной реформы, ОАО «РЖД» завершило передачу грузовых вагонов в собственность компаний-операторов. В сфере грузоперевозок появилось множество коммерческих структур. Сегодня только на Красноярской железной дороге более 150 операторов подвижного состава, а в России – свыше 1800. Теперь задача железной дороги как перевозчика – принимать вагон по оформленным документам и доставлять его на станцию назначения. Именно операторы формируют идеологию взаимоотношений с грузоотправителями. Собственник вагона сам определяет маршруты движения своих вагонов, исходя из коммерческой выгоды, не принимая во внимание возможности инфраструктуры. Это и привело к дисбалансу в работе железных дорог. Порожняк забивает станции, проезжает мимо груза, отчего грузовладелец несет убытки, страдает экономика регионов. Вмешаться в этот процесс должно государство, поскольку у РЖД таких полномочий нет. Эту проблему мы обсуждали и на недавнем совещании под председательством президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, которое он проводил в Красноярске. Все предложения, выработанные в ходе совещания, поданы на рассмотрение главе правительства РФ Владимиру Путину.

Считаю, что законы, касающиеся транспорта, должны приниматься в первую очередь, ведь это связано с экономической безопасностью государства.