Коллеги пилота разбившегося под Ярославлем Як-42 рассказали свою версию, почему могла случиться катастрофа

Игорь Жевелов – пилот, который управлял Як-42 в момент катастрофы 7 сентября, в которой разбились хоккеисты, был летчиком с большим опытом работы в экстремальных условиях, супер-профессионалом. Друзья редко называли его по имени, а чаще – Жаком, со времен Октюбинского летного училища…

«Комсомолке» удалось встретиться и поговорить с лучшим другом Игоря Жевелова, пилотом Кириллом Рычковым, который сейчас работает в зарубежной авиакомпании «Praim Deck Aviation Limited». О гибели друга он узнал, когда после 12-часового полета посадил самолет в аэропорту Лос-Анджелеса. На его телефоне, который он включил после приземления, было около полусотни непринятых вызовов от общих друзей.

Игорь Жевелов несколько лет отработал в экстремальных условиях севера

- Сам Игорь из Москвы, его жена, которая работала диспетчером в аэропорту, из Ташкента. Заканчивал, как все, Актюбинское летное училище. Сейчас я вам расскажу, откуда появился Жак. В училище ребята составили список по инициалам. У него получилось ЖИК. А кто-то по ошибке прочитал вместо этого ЖАК, вот и зацепились ребята, так и повелось. Когда на год мы поставим ему памятник, я думаю, так и напишем – Жак…

После училища он приехал на работу в Красноярск. До развала СССР здесь была компания «Черемшанка». Игорь начинал свою работу в ней, на ЯК-40. Норильск, Играка, Хатанга – это считалось круто, он облетал все севера, приобрел феноменальный опыт. Я не скажу, что пилоты в западных регионах хуже, но они привыкли летать в более комфортных условиях. Красноярская школа вообще изначально считается хорошей кузницей кадров. Я пришел в Черемшанку парой лет позже, и Игорь стал у меня пилотом-инструктором.

Сложный период начался, когда Советский союз начал разваливаться. 1990, 1991 еще был хорош, мы еще летали, еще работали, а вот с 1991 года – все. Пришла бартерная экономика, взаимозачетная, бюджета уже нет, государство уже не выдает авиакомпаниям деньги. Бросили, как котенка, и выживайте сами. Руководители начали искать возможности, сдавать самолеты коммерческим структурам в аренду, за счет этого как-то жить. Это и была заря бизнес-авиации. Так мы с Игорем попали на запад, в компанию «Орел-авиа», которая арендовала самолеты вместе с экипажем. Кстати, это первая компания в России, которая начала перевозки за границу.

С 1992 года мы работали с ним в одном экипаже, на одну коммерческую австрийскую фирму. Это уже считалась уже элита, нам очень повезло, потому что существовала большая конкуренция среди пилотов. Игорь был одним из первых, кто умудрился проявить себя там. География полетов была – вся Туркмения, Казахстан. Компания занималась нефтепереработкой, установкой на заводы линий по производству битума, перегонке фракций нефти. Я отработал с Игорем до 1998 года, потом переучился на импортную технику, пошел своим путем. Он остался в Орел-авиа. Потом судьба так сложилась, что эта иностранная фирма прекратила свою деятельность, Игорь стал работать на чукотского губернатора, был такой, Назаров. Игорь 5 лет работал на Чукотке, тоже очень интересный, сложнейший для летчика регион. После этого снова вернулся в Москву. И вот здесь появился «Як-сервис», компания, у которой в авиапарке были только Як-40 и Як-42, эти типы они эксплуатировали. Кстати, Як–42 – единственная из отечественных машин, допущенная в Европу, поскольку соответствует всем требованиям, по уровню шума, и т.д. Игорь был опытным уже пилотом, его взяли инструктором – это человек, который по статусу готовит уже молодые кадры, вводит их в капитаны. С этой компанией его связывают не меньше чем 10 лет.

Надо отдать должное, Игоря там оценили, он работал у них летным директором несколько лет (это человек, ответственный за все летные кадры – за бортинженеров, пилотов, штурманов).

Последние годы род деятельности «Як-сервиса» был связан со спортом. Это за счастье заполучить такой контракт, возить спортсменов в регулярном режиме. Контракт заключается на год, представляете, сколько у команды игр в сезоне.

Последние лет 10 Игорь стал очень верить в бога

Игорь был не только большим профессионалом, но и очень необычным человеком. Очень умен, образован, писал стихи и песни, играл на гитаре. Очень много пел песен не своих, а авторов-пилотов, Захарова, например. Несколько песен сам написал, своей супруге Люсе он посвятил песню: «В глаза твои с разбегу бултых!».

Мы дружили семьями. Я хорошо знаю его маму, родителей его жены. его сыну Егорке сейчас 13 лет.

Последние лет 10 Игорь стал очень верить в бога. Они с Люсей обвенчаны, и он загадал: вот будет 50 лет мне, пойдем в ЗАГС и распишемся. Года не хватило, когда он погиб, ему было 49.

Мы много говорили с ребятами о том, что могло случиться.

Як-42 мог взлететь даже с половины полосы, и хотя они разбегались не с самого начала, места было более чем достаточно.

Для бизнес-авиации есть такая практика - все делать с комфортом, без толчков, люди любят это. Так они начали взлет и на этот раз. Вот самолет выруливает по рулежной дорожке, потом, не останавливаясь, делает разворот на полосу, без толчков, тормозов. Пилоты выставили двигатель в номинальный режим, потом перейдут во взлетный. Стабилизатор был установлен в летное положение, это на хвосте нечто вроде крыла, который помогает носу самолета оторваться от земли. Все было нормально.

Фото: Мария ЛЕНЦ. Перейти в Фотобанк КП

Когда мы работаем в кабине, мы не сморим друг на друга. Взлет - это такая скоротечная вещь, меньше минуты занимает, и каждый сконцентрирован на том, что он делает. Если пилот осуществляет активное пилотирование, по сторонам уже не смотрит.

Я думаю, что Андрей потерял сознание, что-то случилось с ним, может, приступ. А Игорь взял управление на себя и решил продолжать взлет. Гипотетически представьте – если человек теряет сознание, или спазм какой-то, связанный с инсультом, он вцепляется в штурвал, он невольно мешать начинает управлению. Единственная это у меня версия.

МАК сейчас на базе «Як-сервис» планирует провести испытания – загрузить самолет так же, как в день катастрофы, распределить нагрузку точно таким же образом, как у ребят-спорстменов баулы лежали, и посмотреть, как самолет будет отрываться в реальных условиях.

А что в итоге будет сказано? Знаете, есть такое понятие, как война корпоративных интересов: инженерная служба, техническая, фирма-производитель самолета. Сейчас появились на рынке страховые компании – это все деньги. Сваливание вины на мертвых, это такая политика, это всем удобно.